ताइवान जहाज निर्माण उद्योग: मछली तालाबों, गन्ने के खेतों और उथले तटों को समुद्री उद्योग में बदलना

30 सेकंड अवलोकन: 1975 में, काऊशुंग स्थित चाइना शिपबिल्डिंग शिपयार्ड का निर्माण समय से पहले पूरा हुआ। मछली पालन के तालाब, गन्ने के खेत और बंदरगाह के किनारे के उथले इलाकों को 10 लाख टन श्रेणी के ड्राई डॉक में बदल दिया गया, और शिपबिल्डिंग एकल कारखाने से इस्पात, मशीनरी, विद्युत और बंदरगाह को जोड़ने वाले उद्योग में विकसित हुआ।^{1 2} इस विशाल औद्योगिक तंत्र को 2001 में पुनर्गठन का सामना करना पड़ा, जब छंटनी, वेतन कटौती और सार्वजनिक धन ने मिलकर परिचालन जारी रखने का अवसर खरीदा।³ 2016 के बाद, ताइवान शिपबिल्डिंग ने अपनी क्षमताओं का विस्तार अपतटीय पवन ऊर्जा समुद्री इंजीनियरिंग तक किया। 2020 में, काऊशुंग शिपयार्ड ने स्वदेशी पनडुब्बी निर्माण के शिलान्यास कार्य को भी अपने हाथ में लिया।^{4 5} ताइवान के शिपबिल्डिंग उद्योग का फोकस केवल यह नहीं है कि कौन-से जहाज बनाए जाते हैं, बल्कि यह है कि क्या उपकरण, श्रमिक, आपूर्ति शृंखला और राष्ट्रीय आवश्यकताएं विभिन्न युगों में जुड़ी रह सकती हैं।

चित्र: 2017 में ताइवान शिपबिल्डिंग का कीलुंग शिपयार्ड। लेखक Taiwankengo, CC BY-SA 4.0, स्रोत Wikimedia Commons फ़ाइल पृष्ठ।⁶

एक शिपयार्ड उथले तट से क्यों शुरू होता है

जहाज निर्माण उद्योग को सबसे आसानी से 'स्टील प्लेटों को वेल्ड करके जहाज बनाना' समझा जाता है। काऊशुंग के शियाओगांग में चाइना शिपबिल्डिंग शिपयार्ड हमें याद दिलाता है कि वास्तव में कठिन पहला कदम वेल्डिंग नहीं है, बल्कि ऐसा स्थान बनाना है जहां कई विशेषज्ञ एक साथ काम कर सकें। काऊशुंग शहर सरकार के स्थानीय प्रकाशनों के अनुसार, सरकार ने 1960 के दशक की शुरुआत में ही काऊशुंग बंदरगाह को बड़े शिपयार्ड के आधार के रूप में चिह्नित कर लिया था, 1972 में काऊशुंग शिपयार्ड तैयारी कार्यालय स्थापित किया, 1973 में चाइना शिपबिल्डिंग कंपनी की स्थापना की, और 1974 में आधिकारिक तौर पर निर्माण शुरू किया। मूल फैक्टरी स्थल मछली तालाब, गन्ने के खेत और बंदरगाह के किनारे का उथला तट था।¹

यह स्थान चयन केवल कृषि भूमि को औद्योगिक भूमि में बदलना नहीं था। इसने एक साथ ड्राई डॉक, बंदरगाह, इस्पात और परिवहन को एक ही तटीय स्थान पर जोड़ दिया। 1975 की 'ताइवान पैनोरमा पत्रिका' रिपोर्ट में जहाज ढांचा कारखाने की लंबाई 750 मीटर, चौड़ाई 210 मीटर, ड्राई डॉक की लंबाई 950 मीटर, चौड़ाई 92 मीटर, औसत गहराई 14 मीटर, क्षमता 10 लाख टन लिखी गई। दो 350-टन क्रेन ड्राई डॉक के ऊपर फैली हुई थीं, कारखाने के अंदर सत्तर से अधिक विभिन्न प्रकार की क्रेन थीं।⁷

इस पैमाने का एक अर्थ है जो अक्सर 'दस प्रमुख निर्माण परियोजनाओं' चार शब्दों से ढका रहता है: इसने वजन, दूरी और प्रतीक्षा समय को पुनर्व्यवस्थित किया। स्टील प्लेटों को जहाज ढांचा कारखाने में पहले संसाधित किया जा सकता है, पाइपलाइन, मशीनरी, विद्युत फिटिंग और आंतरिक सज्जा को विभाजित करके पूर्व-निर्मित किया जा सकता है, अंत में विभिन्न व्यवसायों को वापस ड्राई डॉक में जोड़ा जाता है। उस समय की रिपोर्ट ने सीधे कहा कि जहाज निर्माण एक 'व्यापक उद्योग' है, जो परिशुद्धता, इस्पात, मशीनरी और विद्युत उद्योग को बढ़ावा देगा।⁷ इसलिए शिपयार्ड एक अलग-थलग कारखाना नहीं है, बल्कि एक औद्योगिक प्रणाली है जो आपूर्तिकर्ताओं, इंजीनियरों, क्रेन, ड्राई डॉक और गहरे पानी के बंदरगाह को एक ही लय में जोड़ती है।

📝 क्यूरेटर नोट
काऊशुंग शिपयार्ड की कहानी केवल 'ताइवान भी बड़े जहाज बना सकता है' नहीं है। अधिक ध्यान देने योग्य यह है कि यहां औद्योगीकरण को एक स्थानिक समस्या बना दिया गया है। उथले तट को पहले विशाल वजन सहन करने योग्य जमीन बनना होगा, फिर विभिन्न व्यवसायों को जहाज निर्माण क्रम के अनुसार व्यवस्थित किया जाता है। ताइवान को अक्सर निर्यात कंटेनर, वेफर और इलेक्ट्रॉनिक उत्पादों के लिए याद किया जाता है। शिपयार्ड दूसरी क्षमता को सामने रखता है, विशाल और धीमी वस्तुओं को प्रबंधनीय प्रक्रियाओं में तोड़ता है, फिर उन्हें बंदरगाह से निकलने योग्य जहाजों में पुनर्संयोजित करता है। क्यूरेशन के समय 750 मीटर जहाज ढांचा कारखाना, 950 मीटर ड्राई डॉक, क्रेन और पूर्व-निर्माण प्रक्रियाओं को एक ही कथा में रखना चाहिए, ताकि पाठक देख सकें कि औद्योगीकरण नारा नहीं है, बल्कि जमीन, उपकरण और श्रमिकों द्वारा संयुक्त रूप से गठित व्यवस्था है।⁷

विश्व-स्तरीय पैमाना, फिर भी बाज़ार आपका इंतज़ार नहीं करता

अगस्त 1975 में, सीएसबीसी (中船) ने पहला नया जहाज़ बनाना शुरू किया: 4.45 लाख डेडवेट टन का टैंकर। 'ग्वांगह्वा मैगज़ीन' (光華雜誌) की मूल रिपोर्ट के अनुसार, यह टैंकर 378.4 मीटर लंबा, 68 मीटर चौड़ा था, और इसमें 60,000 टन से अधिक इस्पात की आवश्यकता थी। सीएसबीसी ने तब सालाना 15 लाख डेडवेट टन जहाज़ निर्माण और 25 लाख ग्रॉस टन मरम्मत की योजना बनाई थी।⁷ ये आँकड़े दर्शाते हैं कि शिपयार्ड को राष्ट्रीय स्तर के औद्योगिक आधार के रूप में डिज़ाइन किया गया था, न कि केवल स्थानीय मछली पकड़ने वाली नौकाओं की मरम्मत करने वाले कारखाने के रूप में।

_चित्र: चाइना स्टील फ्रीडम जहाज वितरण नामकरण और बोतल तोड़कर जलावतरण समारोह। लेखक Orizan, CC BY 2.0, Wikimedia Commons फ़ाइल पृष्ठ से।*⁸

ताइवान शिपबिल्डिंग कंपनी (台灣造船公司) का इतिहास और भी पुराना है। राष्ट्रीय सांस्कृतिक स्मृति भंडार (國家文化記憶庫) के अनुसार, ताइवान शिपबिल्डिंग कंपनी का पुनर्गठन 1948 में हुआ, इसका पूर्ववर्ती 1946 में ताइवान शिपयार्ड कंपनी लिमिटेड (臺灣船渠株式會社) और काऊशुंग कंपनी ताइवान आयरन वर्क्स (高雄株式會社臺灣鐵工所) के विलय से बनी ताइवान मैकेनिकल शिपबिल्डिंग कंपनी लिमिटेड (臺灣機械造船有限公司) थी। स्थापना के बाद कंपनी ने जापानी युद्ध क्षतिपूर्ति मशीनरी किराए पर ली और उपकरणों का विस्तार किया, तब यह 2,000 टन तक के जहाज़ बना सकती थी। 1978 में इसका पुनर्गठन चाइना शिपबिल्डिंग कंपनी (中國造船公司) के रूप में हुआ, और 2007 में फिर से इसका नाम ताइवान इंटरनेशनल शिपबिल्डिंग कंपनी (臺灣國際造船公司) रखा गया।⁹

यह मार्ग ताइवान के जहाज़ निर्माण उद्योग के दो समयों को एक साथ रखता है: एक है युद्ध के बाद उपकरण प्राप्त करने, मरम्मत करने और धीरे-धीरे सीखने का समय। दूसरा है 1970 के दशक में बड़े ड्राई डॉक और विशाल क्रेन के साथ तेजी से विस्तार का समय। दोनों के बीच प्राकृतिक विकास नहीं था, बल्कि यह राष्ट्रीय निवेश, प्रौद्योगिकी हस्तांतरण, नौवहन मांग और औद्योगिक नीति के पारस्परिक प्रोत्साहन का परिणाम था। नेशनल चेंग कुंग यूनिवर्सिटी (國立成功大學) के इतिहास विभाग के शोधकर्ताओं ने 'साइंस एंड टेक्नोलॉजी व्यू' (科技大觀園) में अपने लेख में यह भी बताया कि 1970 से 1990 के दशक तक, जब ताइवान ने 'स्वदेशी युद्धपोत निर्माण' (國艦國造) को बढ़ावा दिया, तो सीएसबीसी ने अधिकांश जहाज़ निर्माण परियोजनाएं संभालीं, लेकिन शुरुआत में उसे विदेशी कंपनियों से प्रोटोटाइप जहाज़, डिज़ाइन चित्र या संबंधित प्रौद्योगिकी खरीदनी पड़ी और कर्मियों को सीखने के लिए भेजना पड़ा।¹⁰

इसलिए 'स्वदेशी निर्माण' (國造) कभी भी बटन दबाकर पूरा होने वाली स्थिति नहीं रही। इसमें नकल, सहयोग, विफलता और धीरे-धीरे डिज़ाइन क्षमता हासिल करने की प्रक्रिया शामिल है। उस लेख में यह भी दर्ज है कि 1990 के दशक के बाद निजी जहाज़ निर्माण उद्योग, मछली पकड़ने वाली नौकाओं को हटाने की नीति (漁船汰建政策) के प्रभाव से, मछली पकड़ने वाली नौकाओं और कार्य नौकाओं से युद्धपोतों की ओर विस्तारित होने लगा, 1994 की 'ग्वांगह्वा नंबर 3 परियोजना' (光華三號計畫) का निर्माण निजी संयुक्त जहाज़ निर्माण कंपनी द्वारा किया गया, जिसने चिनचियांग-क्लास पेट्रोल बोट (錦江艦) बनाई, यह दर्शाता है कि युद्धपोत निर्माण क्षमता अब केवल राज्य-स्वामित्व वाले बड़े शिपयार्ड में केंद्रित नहीं रही।¹⁰

「ताइवान शिपबिल्डिंग」 का नया जन्म, पहले संकुचन से शुरू

31 दिसंबर 2001 को, चाइना शिपबिल्डिंग ने पुनर्जनन योजना शुरू की। उस वर्ष राष्ट्रपति भवन की आधिकारिक प्रेस विज्ञप्ति के अनुसार, कंपनी ने क्रमिक रूप से लगभग आधे कर्मचारियों की छंटनी की, और शेष कर्मचारियों के वेतन में 35% की कटौती की गई। सरकार ने 3 अरब न्यू ताइवान डॉलर की पूंजी डाली, और प्रशासनिक युआन विकास कोष ने और 3 अरब न्यू ताइवान डॉलर का दीर्घकालिक कम ब्याज ऋण मंजूर किया, ताकि कंपनी को परिचालन बहाल करने में मदद मिल सके।³

इस सामग्री को केवल "सरकार द्वारा राजकीय उद्यम को बचाना" के रूप में नहीं लिखा जाना चाहिए। यह साथ ही बड़े उद्योग के दो पहलुओं को उजागर करता है: सूखी गोदी और उपकरण लंबे समय तक मौजूद रह सकते हैं, लेकिन ऑर्डर, लागत, संगठनात्मक दक्षता और औद्योगिक प्रतिस्पर्धा कारखाने के विशाल होने के कारण स्वचालित रूप से स्थिर नहीं होंगे। जहाज निर्माण उद्योग की निश्चित लागत बहुत अधिक होती है, और बाजार शिपिंग मंदी, वित्तीय संकट, रक्षा बजट और अंतरराष्ट्रीय प्रतिस्पर्धा से प्रभावित होता है। जब जहाज कारखाने को जीवित रहना होता है, तो कीमत सबसे पहले श्रमिकों की संख्या और वेतन पर पड़ती है।

3 मार्च 2007 को, ताइवान इंटरनेशनल शिपबिल्डिंग कंपनी का काऊशुंग में उद्घाटन हुआ। राष्ट्रपति भवन की प्रेस विज्ञप्ति ने 2001 के "चाइना शिपबिल्डिंग पुनर्जनन" और 2007 के "ताइवान शिपबिल्डिंग नया जन्म" को एक आधिकारिक कथा में जोड़ दिया, लेकिन उसी सामग्री ने पुनर्गठन के आंकड़े भी छोड़े।³ यह सन्निकटन केवल "हार को जीत में बदलना" कहने से अधिक ईमानदार है: कंपनी का नाम नए सिरे से शुरू हो सकता है, लेकिन लोगों की श्रम स्थितियों और सार्वजनिक धन की लागत को इतिहास से मिटाया नहीं जा सकता।

चित्र: ताइवान शिपबिल्डिंग हाईचांग बिल्डिंग। लेखक ये यू-जिया, राष्ट्रपति भवन Government Website Open Information Announcement के अनुसार उपयोग, स्रोत Wikimedia Commons फ़ाइल पृष्ठ।¹¹

वही शिपयार्ड, राष्ट्रीय रक्षा स्वावलंबन भी संभालता है

24 नवंबर 2020 को, राष्ट्रपति भवन ने काऊशुंग में ताइवान शिपबिल्डिंग कंपनी में स्वदेशी पनडुब्बी निर्माण परियोजना के शिलान्यास समारोह की सूचना दी। आधिकारिक लेख में पीछे मुड़कर देखा गया कि औपचारिक निर्माण शुरू होने से पहले इस परियोजना ने बजट आवंटन, अनुबंध, डिजाइन और कारखाना निर्माण सहित चार साल से अधिक की तैयारी पूरी की थी, और ताइवान शिपबिल्डिंग कंपनी, एनसीएसआईएसटी (राष्ट्रीय चुंग-शान विज्ञान एवं प्रौद्योगिकी संस्थान) और नौसेना को संयुक्त रूप से भाग लेने वाली इकाइयों के रूप में सूचीबद्ध किया गया था।⁵ ये आंकड़े जहाज निर्माण उद्योग के इतिहास के उस अध्याय को पूरा करते हैं जिसे आसानी से नजरअंदाज कर दिया जाता है: काऊशुंग शिपयार्ड की क्षमता न केवल नागरिक जहाजों, जहाज मरम्मत और अपतटीय पवन ऊर्जा की सेवा करती है, बल्कि इसे राष्ट्रीय रक्षा स्वावलंबन की दीर्घकालिक परियोजना में भी लगाया गया है।

चित्र: पनडुब्बी खंड असेंबली फैक्टरी। लेखक Kenchen945, CC BY-SA 4.0, स्रोत Wikimedia Commons फ़ाइल पृष्ठ।¹²

यहां परिप्रेक्ष्य बनाए रखने की आवश्यकता है। राष्ट्रपति भवन का लेख शिलान्यास, तैयारी कार्य और राष्ट्रीय रक्षा स्वावलंबन के राजनीतिक लक्ष्य को दर्ज करता है, इसका अर्थ यह नहीं है कि सभी तकनीकी परिणाम पहले ही पूरे हो चुके हैं। Taiwan.md के लिए, तस्वीर का मूल्य कारखाने को "सफलता का प्रमाण" मानने में नहीं, बल्कि पाठकों को यह दिखाने में है कि रक्षा उद्योग कारखानों, जहाज खंडों, डिजाइन, आपूर्ति श्रृंखला और दीर्घकालिक संगठनात्मक क्षमता पर कैसे निर्भर करता है। यह 1970 के दशक में ड्राई डॉक निर्माण की समस्या के समान है, अंतर यह है कि आज की परियोजना एक साथ उच्च संवेदनशीलता और राष्ट्रीय सुरक्षा अपेक्षाओं को वहन करती है।

जहाज़ निर्माण से समुद्री इंजीनियरिंग तक, बदला है बाज़ार, समुद्र नहीं

ताइवान शिपबिल्डिंग का हालिया रुख़ जहाज़ निर्माण छोड़ना नहीं, बल्कि जहाज़ निर्माण क्षमता को जहाज़ से आगे बढ़ाना है। ताइवान शिपबिल्डिंग के आधिकारिक आँकड़ों के अनुसार, अपतटीय पवन ऊर्जा समुद्री इंजीनियरिंग उद्योग गठबंधन M-Team को ताइवान शिपबिल्डिंग ने नवंबर 2016 में घरेलू उद्योग, शिक्षा और शोध इकाइयों को आमंत्रित करके गठित किया था, जिसके सहयोग लक्ष्यों में अपतटीय पवन ऊर्जा समुद्री इंजीनियरिंग प्रौद्योगिकी, कारोबारी सहयोग और समुद्री इंजीनियरिंग जहाज़ निर्माण शामिल हैं। 27 जनवरी 2018 को ताइवान अपतटीय पवन टरबाइन फाउंडेशन एवं समुद्री इंजीनियरिंग संघ की स्थापना हुई।⁴

राष्ट्रीय विकास परिषद के उद्योग आँकड़े इस रुख़ को और स्पष्ट करते हैं: अपतटीय पवन ऊर्जा केवल टरबाइन नहीं, बल्कि पानी के नीचे फाउंडेशन, भूमि-आधारित विद्युत सुविधाएँ, स्थापना, परिवहन, रखरखाव-संचालन और इंजीनियरिंग जहाज़ निर्माण भी शामिल हैं। इंजीनियरिंग जहाज़ निर्माण को जहाज़ एवं प्लवमान सुविधा निर्माण उद्योग में वर्गीकृत किया गया है। वह पृष्ठ काऊशुंग सप्लाई चेन में चाइना स्टील, चाइना स्टील स्ट्रक्चर, चाइना स्टील मशीनरी, ताइवान शिपबिल्डिंग, ताइवान शिपबिल्डिंग एंटी-करोजन और अन्य निर्माताओं को भी सूचीबद्ध करता है।¹³ यहाँ जहाज़ निर्माण उद्योग फिर से इस्पात संरचना, वेल्डिंग, एंटी-करोजन, समुद्री परिवहन और निर्माण को जोड़ने वाला एक मध्यवर्ती उद्योग बन गया है।

इसका अर्थ यह नहीं कि ताइवान ने बिना किसी समस्या के हरित ऊर्जा रूपांतरण पूरा कर लिया है। आधिकारिक आँकड़े उद्योग दायरे और सप्लाई चेन विन्यास का वर्णन करते हैं, न कि सभी उद्यम पहले ही लाभ कमा रहे हैं, और न ही हर प्रौद्योगिकी पूरी तरह स्वदेशी हो चुकी है। ताइवान शिपबिल्डिंग के अपने आँकड़े "स्वदेशीकरण को बढ़ावा देना", "स्वदेशी प्रौद्योगिकी और निर्माण क्षमता स्थापित करना" जैसे वाक्यांशों का उपयोग करते हैं, जो ठीक बताते हैं कि यह अभी प्रगतिशील परियोजना है, न कि पहले ही समाप्त उपलब्धि।⁴

📝 क्यूरेटर टिप्पणी
1970 के दशक का काऊशुंग शिपयार्ड मछली तालाबों, गन्ने के खेतों और उथले तटों को ड्राई डॉक में बदल देता था। 2016 के बाद का समुद्री इंजीनियरिंग, वेल्डिंग, लिफ्टिंग, जहाज़ डिजाइन और समुद्री निर्माण क्षमता को पवन फार्म तक ले जाता है। 2020 में स्वदेशी पनडुब्बी निर्माण का शिलान्यास, उसी शिपयार्ड को रक्षा स्वायत्तता, संवेदनशील सूचना और दीर्घकालिक परियोजना प्रबंधन का सामना करने देता है।^{4 5} क्यूरेशन करते समय केवल नए जहाज़, पवन टरबाइन या कारखाने की पूर्णता की तस्वीरें दिखाना पर्याप्त नहीं, पुनर्गठन के समय की छँटनी, वेतन कटौती और सार्वजनिक निधि के आँकड़े भी संरक्षित करने होंगे। उद्योग रूपांतरण केवल एक लोकप्रिय शब्दावली बदलना नहीं, बल्कि पिछले युग द्वारा छोड़े गए श्रमिकों, उपकरणों और संगठनों से पूछना है कि क्या उन्हें वास्तव में अगले युग में ले जाया जा सकता है।

जहाज़ कारख़ाने ने जो छोड़ा वह एक विजयी तस्वीर भर नहीं है

1948 के ताइवान शिपबिल्डिंग कंपनी से, 1970 के दशक के सीएसबीसी काऊशुंग शिपयार्ड तक, फिर 2007 की ताइवान इंटरनेशनल शिपबिल्डिंग कंपनी तक — ताइवान के जहाज़ निर्माण उद्योग ने कोई एकल रास्ता नहीं तय किया। इसने पहले उपकरण और तकनीक अपनाई, फिर राष्ट्रीय योजना के तहत विशाल ड्राई डॉक बनाए। इसने कभी बड़े तेल टैंकरों और स्वदेशी युद्धपोतों से औद्योगिक क्षमता दिखाई, तो कभी पुनर्गठन के दौर में छँटनी, वेतन कटौती और सार्वजनिक धन के सहारे चलते रहने का मौक़ा खरीदा। आज यह जहाज़ निर्माण को अपतटीय पवन ऊर्जा और समुद्री इंजीनियरिंग की ओर मोड़ चुका है।

इस इतिहास का महत्त्व इसमें नहीं कि ताइवान «सब कुछ बना सकता है» साबित करे। अधिक सटीक कहें तो: ताइवान कभी — और अब भी — इस बात का अभ्यास कर रहा है कि एक ऐसा उद्योग, जिसे इस्पात, बंदरगाह, डिज़ाइन, वेल्डिंग, इलेक्ट्रिकल आउटफिटिंग, शिपिंग और राष्ट्रीय नीति मिलकर संभालते हैं, द्वीप पर कैसे टिके रह सकता है। जहाज़ तो पानी में उतर जाते हैं, मगर जहाज़ निर्माण उद्योग वास्तव में जो छोड़ जाता है वह है — विशाल ढाँचों, लंबी अवधि के निवेश और बार-बार होने वाले रूपांतरण का सामना करने की एक संगठनात्मक क्षमता। यह क्षमता याद रखने योग्य है, और यह पूछने योग्य भी कि इसकी क़ीमत कौन चुकाता है और अंततः यह किसकी सेवा करती है।

參考資料