tour-bus

Le 13 février 2017 à 21 h 30, à l'échangeur de Nangang reliant l'autoroute 5 à l'autoroute 3, un autocar de tourisme transportant un groupe d'excursionniers en route pour la ferme de Wuling pour admirer les cerisiers en fleurs a fait une embardée depuis le viaduc de la bretelle et s'est retourné. Le châssis s'est disloqué. Trente-trois personnes sont mortes sur le coup, onze ont été grièvement blessées¹. Le conducteur, Kang Yu-hsun, avait commencé sa tournée à 4 heures du matin ce jour-là et travaillait sans interruption depuis plus de 16 heures ; lui aussi est mort à bord². Le parquet a finalement classé l'affaire sans poursuites contre tous les accusés, au motif que « la responsabilité était difficile à établir »³ — une catastrophe ayant coûté 33 vies humaines, à l'issue de laquelle personne, juridiquement, n'a eu à répondre de ses actes.

En 30 secondes : L'autocar de tourisme est le véhicule touristique le plus populaire de Taïwan depuis l'après-guerre. Des « automobiles » (自動車) rattachées au chemin de fer sous l'ère coloniale japonaise, au Golden Horse Express de 1959, aux « hôtesses du Golden Horse » en coque de bateau, aux « sauvages » des autoroutes dans les années 1980, jusqu'aux pèlerinages, voyages d'entreprise et excursions scolaires d'aujourd'hui, presque chaque Taïwanais a le souvenir d'avoir chanté au karaoké dans un autocar. Mais cette industrie est depuis longtemps prisonnière du système de rattachment (靠行) : les propriétaires de véhicules se mettent sous l'enseigne d'une agence de voyage, celle-ci attire la clientèle avec des forfaits à bas prix, et les conducteurs sont contraints de conduire au-delà des limites. Après l'affaire Dinalove, le plafond horaire est passé de « aucune régulation » à « 11 heures, amende de 90 000 $NTD »⁴, et depuis le 1er janvier 2026, l'installation obligatoire d'un dispositif d'identification du conducteur avec badgeage a été imposée⁵. Mais tant que le marché reste dominé par les forfaits à bas prix, le prochain accident n'est qu'une question de temps.

Des « automobiles » de l'ère coloniale à la reprise après la rétrocession : les origines oubliées

Pour parler des autocars de tourisme, il faut remonter à l'époque coloniale japonaise. Le transport routier de passagers à Taïwan se divisait alors en deux segments : les lignes principales étaient exploitées par le Bureau des chemins de fer du Gouvernement général, tandis que les lignes secondaires étaient gérées par une vingtaine d'entreprises privées d'« automobiles » (自動車), dont le capital était majoritairement détenu par des Japonais⁶. Le terme « automobile » est le mot japonais pour « voiture » — ces opérateurs géraient des lignes de bus locales à Hsinchu, Chiayi, Pingtung et ailleurs, avec des véhicules importés, souvent petits, dans des conditions de route difficiles, mais ils constituaient déjà l'artère vitale reliant les bourgs au reste du monde.

C'est à cette époque que naquit le métier de receveuse (車掌). En 1944, à seulement 14 ans, Yu Liu Ju-lan réussit le concours de la Taiwan Railway Company (ancêtre de Hsinchu Bus) pour devenir receveuse — elle avait déjà été recrutée comme standardiste au commissariat de Dahu, mais opta pour le poste de receveuse, mieux rémunéré ; en fin de guerre, elle échappa aux bombardements aériens et transporta des blessés⁷. En taïwanais, le terme « 車掌 » est la translittération du japonais « シャショウ », prononcé « tshia-tsiáng-á » (receveur/receveuse), un mot qui resta en usage jusqu'aux années 1980.

La période qui suivit la rétrocession de 1945 fut chaotique : les parts japonaises furent reprises par la Direction provinciale des routes de Taïwan, créée en 1946, qui nomma des administrateurs intérimaires ; les parts privées furent restructurées en sociétés de transport routier selon le droit de la République de Chine — les embryons de Taichung Bus, Hsinchu Bus, Chiayi Bus, Pingtung Bus, Kaohsiung Bus et d'autres opérateurs virent le jour durant ces années⁶. La reprise des véhicules japonais fut un véritable casse-tête : état mécanique inégal, pièces détachées introuvables, formation des conducteurs insuffisante, et l'afflux de militaires et de civils rapatriés après 1949 accrut la demande. Le transport routier passa progressivement d'une logique militaire/évacuation à une vocation touristique civile. C'est aussi durant cette période que, dans les années 1950, les petites entreprises de transport privées commencèrent à émerger — de nombreux entrepreneurs achetaient un ou deux véhicules qu'ils rattachaient à une société de bus pour prendre des contrats à la demande, constituant les prémices du cadre juridique ultérieur du « rattachment » et de la « location de véhicule complet ».

Du Golden Horse Express au Kuo-Kuang Express : l'âge d'or du transport routier

Ce qui a véritablement transformé le voyage en autocar longue distance en une expérience populaire fut le lancement du Golden Horse Express (金馬號) par la Direction des routes en 1959 — le nom du véhicule évoque « Kinmen et Matsu », et les hôtesses en jupe étroite et uniforme climatisé accompagnaient les passagers de Taipei à Kaohsiung, Taitung et Hualien⁸. En 1961, le Golden Horse Express emprunta la route transinsulaire centrale (中部橫貫公路) à peine ouverte, devenant le principal moyen de transport vers la région touristique de Lishan ; les photos de la gare de Lishan à cette époque montrent des Golden Horse Express alignés, attendant de monter⁹. Après l'ouverture intégrale de l'autoroute Sun Yat-sen (中山高速公路) en 1978, la Direction des routes lança le Kuo-Kuang Express (國光號), avec des sièges en double rangée et la climatisation, décrit par les passagers de l'époque comme un « hôtel sur roues »¹⁰.

Mais la Direction des routes / Taiwan Motor Transport (台汽) était un système public exploitant des lignes fixes. Le véritable secteur du « tourisme » relevait d'une autre filière : l'industrie des autocars de tourisme. Sa définition juridique est particulière : « l'exploitation par location de véhicules pour des clients »¹¹. Autrement dit, un autocar de tourisme ne peut pas vendre des billets à l'unité comme un bus ordinaire ; il doit être loué « au véhicule complet » à des agences de voyage, des écoles, des temples, des entreprises. Cette caractéristique de « location intégrale » est devenue, par la suite, la cause structurelle de ses accidents.

Il est à noter que la stratégie marketing des « hôtesses du Golden Horse », calquée sur celle des hôtesses de l'air, était en réalité une stratégie de marque de la Direction des routes — dès 1959, de petits autocars de tourisme privés commençaient à apparaître sporadiquement, et la Direction des routes devait imposer un service de plus haut niveau pour maintenir son monopole en tant qu'« équipe nationale ».

Les hôtesses du Golden Horse : les premières « hôtesses de l'air » des routes taïwanaises

Lors du lancement du Golden Horse Express en 1959, la Direction des routes recruta ses 20 premières « hôtesses du Golden Horse » pour assurer le service à bord. Elles portaient un uniforme bleu à jupe étroite, une coque de bateau sur la tête, un sac à dos noir sur l'épaule ; leur rôle était de « siffler pour aider le conducteur à reculer et se garer, et de servir les passagers à bord » — distribuer des serviettes chaudes, verser du thé, annonter les arrêts, calmer les passagers souffrant du mal des transports⁸.

Le concours de recrutement des hôtesses du Golden Horse était aussi sélectif que celui des hôtesses de l'air : taille, diplôme, prestance, compétences linguistiques — rien ne devait manquer. Leur salaire mensuel était de 600 $NTD, soit le double de celui d'un instituteur de l'époque¹². Les candidates se bousculaient, avec un taux d'admission inférieur à 10 %. Les premières hôtesses du Golden Horse sont encore invitées par les médias à « se retrouver » pour évoquer leurs souvenirs ; âgées de près de 70 ans, elles démontrent leur technique du versement de thé d'une seule main en retournant la tasse, l'une des pages les plus chaleureuses de l'histoire des transports taïwanais¹³.

Dans les années 1960 et 1970, les receveuses étaient présentes dans les bus de la Direction des routes, les autocars de tourisme et même les bus urbains — un souvenir d'enfance pour beaucoup de Taïwanais nés dans les années 1950-1960. Ce n'est que dans les années 1980, avec la généralisation des conducteurs-guichetiers et des boîtes à monnaie automatiques, que le métier de receveuse disparut progressivement des rues taïwanaises — le retrait des hôtesses du Golden Horse (le service cessa en 1980) marqua presque la fin de cette époque⁸.

Pèlerinages, voyages d'entreprise et karaoké : la boîte en fer du tourisme populaire

Pour les Taïwanais de l'après-guerre, l'autocar de tourisme n'était pas seulement un moyen de transport, c'était aussi un espace social.

À partir des années 1970, avec le décollage économique et l'instauration des jours de repos hebdomadaires, les voyages d'entreprise, les excursions scolaires et les pèlerinages firent grimper l'industrie des autocars de tourisme à son apogée. Les pèlerinages au temple de Chaotian à Beigang et au temple de Zhenlan à Dajia mobilisaient des centaines d'autocar ; les voyages de fin d'études des écoles primaires et secondaires sont le souvenir le plus ancien que beaucoup de Taïwanais nés dans les années 1960-1970 ont de l'« autocar » — le micro karaoké, les housses de sièges en plastique, le seau à glace et les bentos à l'arrière du véhicule constituent la mémoire sensorielle commune de cette génération.

Aloha Bus (阿羅哈客運), fondé plus tard en 1999, représente une autre forme de transition : à l'origine opérateur de lignes d'autocars interurbains, il perdit des passagers après l'ouverture du train à grande vitesse en 2007, puis subit le choc du COVID-19 ; il cessa ses activités en février 2022 et se reconvertit officiellement en août de la même année en entreprise d'autocars de tourisme, vivant de la location de véhicules et des transferts aéroportuaires¹⁴. C'est un microcosme de la fuite forcée du transport routier vers le marché des autocars de tourisme à l'ère du TGV, et une annonce de la transition structurelle à laquelle toute l'industrie devra faire face dans les années 2020.

Les « sauvages » (野雞車) : la jungle grise des autoroutes dans les années 1980

Si le rattachment est la lésion structurelle de l'industrie des autocars de tourisme, les « sauvages » (野雞車) en sont le premier abcès.

Il faut revenir à l'ouverture de l'autoroute Sun Yat-sen en 1978. À cette époque, le transport interurbain longue distance était un monopole public détenu par Taiwan Motor Transport (台汽, le transport routier de la Direction des routes) : un billet Taipei-Kaohsiung coûtait 350 $NTD, les fréquences étaient rares et il fallait faire la queue jusqu'à la nuit pour acheter sa place. La demande excédait largement l'offre — quelqu'un eut alors l'idée suivante : utiliser des licences légales d'autocars de tourisme pour recruter illégalement des passagers individuels à proximité des gares, en faisant payer à la tête, à moitié prix du tarif de Taiwan Motor Transport, avec des véhicules parfois plus récents que les Kuo-Kuang Express. C'est ce qu'on appelait communément les « sauvages » (野雞車)¹⁵.

Le terme « sauvage » (野雞) vient d'un argot taïwanais désignant à l'origine les prostituées de rue, puis étendu aux opérateurs illégaux « sans licence, raclant les clients à même le sol ». Dans les années 1980, autour de la gare de Taipei, de la gare de Taichung (Gancheng) et de la gare arrière de Kaohsiung, des rabatteurs brandissant des pancartes criaient « Taipei, Taichung, Hsinchu », tandis que les autocars attendaient dans les ruelles. Dès que la police arrivait, les passagers s'éparpillaient, les véhicules repartaient, puis revenaient une heure plus tard — ce jeu du chat et de la souris dura une décennie entière¹⁶.

Le problème des « sauvages » ne se limitait pas à l'« illégalité ». Les autocars de tourisme n'étant censés fonctionner qu'en « location intégrale », la vente de billets à la tête n'était pas couverte par l'assurance du véhicule : en cas d'accident, les passagers ne pouvaient même pas obtenir d'indemnisation. De plus, les conducteurs, pour enchaîner les courses, et les propriétaires, pour réduire les coûts, multipliaient les surcharges, les excès de vitesse et l'entretien insuffisant. De nombreux accidents majeurs impliquant des autocars de tourisme sur les autoroutes dans les années 1980 avaient l'ombre des « sauvages » derrière eux.

Le tournant survint en 1989. Après des années de pétitions et de luttes de la part des opérateurs, le ministère des Transports ouvrit enfin le transport interurbain à la concurrence privée : United Highway Bus (統聯客運) devint le premier opérateur privé légal de lignes interurbaines à Taïwan, effectuant son vol inaugural le 17 novembre 1989 entre Taipei et Kaohsiung, réduisant le prix des billets à 60-70 % de celui de Taiwan Motor Transport, défiant de front le monopole de la Direction des routes vieux de plusieurs décennies¹⁵. Le marché des « sauvages » fut absorbé par les opérateurs légaux, et le terme disparut progressivement des pages des journaux.

Mais l'« esprit sauvage » ne disparut pas vraiment. Dans les années 2010, des opérateurs d'autocars de tourisme continuaient d'exploiter illégalement des lignes interurbaines, et les cas détectés par les autorités de régulation faisaient régulièrement la une de l'actualité¹⁷ — tant qu'il existe sur le marché une demande de « bon marché, pratique, sans poser de questions », les autocars oscilleront toujours entre les zones grises du légal et de l'illégal.

Le rattachment (靠行) : l'économie politique de cette industrie

Le problème structurel le plus crucial de l'industrie des autocars de tourisme s'appelle le « rattachment » (靠行).

Selon l'article 19-2 du Règlement de gestion des entreprises de transport routier, pour exploiter une entreprise d'autocars de tourisme, il faut obtenir une licence d'entreprise, atteindre un capital minimum, un nombre minimum de véhicules, disposer de locaux d'exploitation propres et d'un atelier de réparation propre¹⁸. Ces seuils avaient été conçus à l'origine pour « éliminer les petits opérateurs et éviter que la mauvaise monnaie ne chasse la bonne » — mais l'effet réel fut exactement inverse : les propriétaires individuels de véhicules ne pouvaient pas assumer ces coûts fixes, et optèrent pour un arrangement où « l'individu achète le véhicule (plusieurs millions par unité) et se rattache sous le nom d'une société ». Le véhicule appartient à l'individu, mais la licence, l'assurance et l'enregistrement commercial sont au nom de la société, qui perçoit en échange des « frais de rattachment » (plusieurs dizaines de milliers de $NTD par véhicule et par mois).

Ce système fut exposé au grand jour lors de l'affaire Dinalove en 2017 : le véhicule impliqué était enregistré au nom de Youli Transport, mais sur les 136 autocars de Youli, près de cent étaient des véhicules rattachés, et l'agence de voyage Dinalove exploitait illégalement des autocars de tourisme « rattachés à Youli » depuis deux ans¹⁹. Le Yuan de Contrôle (監察院) émit un blâme à l'encontre de la Direction générale des routes du ministère des Transports, du Bureau du tourisme et du ministère du Travail, indiquant clairement que le modèle de rattachment entraînait « une exploitation indue des droits des conducteurs et mettait en danger la sécurité des passagers », et que les autorités de régulation « n'avaient pas assuré les contrôles et sanctions requis par la loi »²⁰.

Ce système engendre trois problèmes mortels :

Premièrement, la dilution des responsabilités. En cas d'accident, l'agence de voyage se décharge sur la société d'autocars, la société d'autocars se décharge sur le propriétaire rattaché, le propriétaire rattaché se décharge sur le conducteur. En pratique judiciaire, les tribunaux considèrent souvent que la société de transport est solidairement responsable²¹, mais lors de l'exécution effective des indemnisations, la société se déclare souvent en faillite ou dissoute, laissant les victimes avec un jugement qu'elles ne peuvent pas faire exécuter. Dans l'affaire Dinalove, le parquet de Shilin classa l'affaire sans poursuites contre 8 accusés, au motif que « la responsabilité était difficile à établir »³ — c'est presque le résultat inévitable du système de rattachment.

Deuxièmement, l'effondrement des prix. Les propriétaires rattachés, pour amortir le crédit du véhicule, le carburant et l'entretien, doivent accepter le maximum de contrats ; les agences de voyage, sachant que les propriétaires sont pressés, tirent les prix vers le bas, et avec les sous-traitances multiples, les « excursions à bas prix d'une journée » apparues dans les années 1990 sont le produit de cette structure — des forfaits si bas que les opérateurs ne peuvent compenser qu'en prélevant des commissions sur les boutiques d'achat obligatoires, et les conducteurs sont contraints de faire deux ou trois itinéraires par jour. C'est un cas typique de « petits capitaux, grands risques externalisés » : les coûts fixes sont absorbés par le propriétaire, et le risque est finalement supporté par la vie des passagers.

Troisièmement, la résistance à la réforme. Après Dinalove, l'indignation publique fut vive, le Yuan de Contrôle émit un blâme, et le ministère des Transports promit un « examen complet du rattachment » ; mais en 2026, le système de rattachment n'a toujours pas été fondamentalement aboli, et les priorités politiques récentes des autorités se sont même déplacées vers les frais de licence des taxis rattachés. Du côté des autocars de tourisme, les réformes des dernières années ont contourné le cœur du problème, se limitant à des outils de surface : « installation de GPS, augmentation des sanctions, évaluations de performance ».

Dinalove, Alishan et Meiling : le registre des accidents écrits en sang

Les accidents majeurs impliquant des autocars de tourisme à Taïwan se répètent à intervalles de quelques années.

12 décembre 2010 : un autocar de tourisme fait une embardée dans la vallée de la route de Daban, dans le canton d'Alishan, faisant 3 morts et 25 blessés²².

19 juillet 2016 : sur la route de liaison de l'aéroport de Taoyuan (autoroute 2), un autocar transportant un groupe touristique du Liaoning prend feu ; les portes ne s'ouvrent pas, et les 26 personnes à bord — 24 touristes continentaux, le conducteur et le guide — périssent toutes. Le Yuan de Contrôle émit par la suite un blâme à l'encontre du ministère des Transports, soulignant des défaillances majeures dans la conception des issues de secours, la formation à la sécurité et la gestion du rattachment des opérateurs²³.

13 février 2017 : l'accident Dinalove sur l'autoroute 5, 33 morts. Le conducteur Kang Yu-hsun avait travaillé de 4 h 30 du matin à 21 h, plus de 16 heures consécutives, et venait de voir son permis suspendu pour conduite en état d'ivresse en début d'année, mais la société lui avait quand même attribué une tournée².

20 mars 2024 : dans le district de Renwu à Kaohsiung, un autocar redescendant d'Alishan percute un ponceau ; le conducteur Deng travaillait déjà depuis 15 heures ce jour-là²⁴.

28 avril 2025 : sur l'autoroute 1, section surélevée de Wuyang à Taoyuan, un autocar prend feu en roulant ; le conducteur s'arrête en urgence sur la bande d'arrêt d'urgence et évacue 24 passagers, le véhicule est ensuite englouti par les flammes, les yeux du conducteur sont brûlés par la fumée épaisse et deux passagers sont légèrement blessés²⁵ — la brièveté du temps d'évacuation et la rapidité de l'embrasement du véhicule confirment une fois de plus que les leçons de l'incendie de l'autoroute 2 en 2016 n'ont pas été véritablement assimilées par l'industrie.

Après chaque accident, les autorités promettent un « examen complet », mais le suivant survient toujours dans les quelques années qui suivent. Les chapitres consacrés aux accidents ne représentent qu'un septième de cet article, mais ils sont en réalité le thermomètre le plus direct de la pathologie de toute l'industrie.

11 heures, badgeage, reconnaissance faciale : la nouvelle réglementation du 1er janvier 2026

Le progrès législatif le plus important après Dinalove intervint en 2022 : le ministère des Transports modifia l'article 86-4 du Règlement de gestion des entreprises de transport routier, fixant explicitement à 11 heures la durée maximale de travail d'un conducteur d'autocar de tourisme, du début à la fin de sa prise de service, et à 4 heures la durée maximale de conduite continue, sous peine d'une amende pouvant aller jusqu'à 90 000 $NTD⁴.

Mais les failles dans l'application sont évidentes : les enregistreurs de bord ne tracent que le « véhicule », pas la « personne ». Un même véhicule peut être conduit par le conducteur A en montée et le conducteur B en descente ; calculés séparément, aucun des deux ne dépasse la limite — tant que les autorités ne peuvent pas prouver que c'est la même personne qui conduisait, les sanctions restent lettre morte.

D'où la nouvelle réglementation entrée en vigueur le 1er janvier 2026 : le ministère des Transports publia le 27 avril 2025 une modification du Règlement de gestion des entreprises de transport routier, imposant l'installation obligatoire d'un « dispositif d'identification du conducteur » sur les quelque 1 400 autocars de tourisme du pays. Avant de prendre son service, le conducteur doit s'identifier par carte d'employé, carte à puce ou reconnaissance faciale, et les données sont croisées avec l'enregistreur de bord et le GPS, permettant aux autorités de savoir précisément « qui a conduit pendant combien de temps »⁵. Un rapport d'analyse du Bureau législatif du Yuan législatif de mai 2025 souligna également que ce dispositif comblait la faille de contrôle « véhicule-personne séparés » existant depuis 2017²⁶.

Mais la nouvelle réglementation suscite des controverses : la Direction générale des routes n'accorde qu'une subvention maximale de 2 000 $NTD par véhicule, alors que l'installation complète (lecteur de carte, capteurs, système backend) coûte entre 3 000 et 10 000 $NTD, la différence étant à la charge des opérateurs ; les syndicats ont protesté contre le fait que les conducteurs doivent payer de leur poche[^27]. Les agences de voyage doivent ajuster les itinéraires en conséquence pour éviter les courses contre la montre ; mais dans la structure des forfaits à bas prix, l'application dépendra en fin de compte de la capacité d'inspection, et non de l'autodiscipline des opérateurs. Les problèmes anciens côté passagers — « ceintures de sécurité non bouclées », défauts de conception des portes de secours — n'ont pas non plus été traités dans cette vague de réformes.

L'industrie en chiffres : 14 000 véhicules, 900 opérateurs et un déclin structurel

Selon la dernière « Enquête sur la situation d'exploitation des autocars de tourisme » du Département des statistiques du ministère des Transports, fin 2021, la région de Taïwan et Fujian comptait encore 907 opérateurs d'autocars de tourisme et environ 14 000 véhicules en circulation[^28]. Comparé aux 944 opérateurs et 16 830 véhicules fin 2015[^29], le nombre d'opérateurs et le nombre de véhicules ont tous deux diminué — en six ans, le parc a perdu près de 3 000 véhicules. Trois forces convergent simultanément :

• Le TGV a grignoté le marché touristique intérieur : depuis l'ouverture du train à grande vitesse en 2007, la demande de voyages de groupe longue distance dans le corridor ouest a structurellement diminué, et la location de véhicules est passée du « transport point à point » à la « connexion intra-site ».
• L'essor du voyage indépendant : les jeunes générations préfèrent les petits groupes, la conduite personnelle et les applications de réservation d'hôtels ; la demande de location intégrale de véhicules se contracte vers le haut.
• L'impact du COVID-19 : entre 2020 et 2022, les voyages de groupe furent quasiment à l'arrêt ; certains opérateurs firent faillite, certains véhicules furent mis au rebut sans être remplacés ; le nombre d'immatriculations de nouveaux véhicules n'avait toujours pas retrouvé son niveau d'avant la pandémie en 2025.

Mais la pression du vieillissement du parc s'est au contraire intensifiée. Les autocars de tourisme peuvent légalement être utilisés pendant 15 ans (grands véhicules de catégorie A), mais sous la pression des faibles marges, de nombreux opérateurs poussent leurs véhicules jusqu'à leurs limites. Le véhicule impliqué dans l'accident Dinalove de 2017 datait de 2009 et avait 8 ans ; lors de l'embardée à grande vitesse, le châssis s'est disloqué, faisant de la « résistance structurelle » l'un des points clés de l'analyse rétrospective.

L'industrie fait simultanément face à trois défis de transition non résolus : la politique d'électrification des bus verts avance lentement, les opérateurs attendent les subventions ; le vieillissement des conducteurs et la pénurie de main-d'œuvre, le coût élevé de la double conduite rendant difficile la planification des voyages longue distance sous la réglementation de 2026 ; et la fragmentation des orientations de transition — quelques opérateurs se reconvertissent dans les transferts aéroportuaires, la location d'entreprise, les navettes de parcs scientifiques ou les véhicules de visite de sites touristiques (comme Shanlinxi, Jiuzu Cultural Village), mais cette transition « par fuite » n'est pas encore devenue un consensus industriel.

Perspective comparative : ce que l'Europe fait, pourquoi Taïwan n'y arrive pas

L'Union européenne dispose d'une législation très stricte sur les heures de conduite des autocars longue distance (CE 561/2006) : limite quotidienne de conduite de 9 heures (extensible à 10 heures deux fois par semaine), pause obligatoire de 45 minutes après 4 h 30 de conduite continue, double conduite obligatoire sur les lignes longue distance, avec contrôle en temps réel par tachygraphe numérique embarqué. La limite de 11 heures de Taïwan en 2022 et le dispositif d'identification du conducteur en 2026 vont dans la bonne direction, mais restent nettement plus souples, et la double conduite n'est pas obligatoire.

Le Yuan de Contrôle a émis de multiples blâmes à l'encontre du ministère des Transports concernant les accidents d'autocars au cours de la dernière décennie, mais les réformes successives se sont toujours limitées à traiter les symptômes : GPS, sanctions, évaluations, dispositifs d'identification se succèdent, mais le cœur du problème — le système de rattachment et la concurrence par les bas prix — n'a jamais été résolu. Des solutions fondamentales possibles — imposer une hausse des prix du marché (prix minimum légal agence de voyage → société de transport → conducteur), relever le plafond des assurances responsabilité civile, accélérer les subventions de renouvellement du parc, encadrer progressivement ou interdire le rattachment — sont discutées après chaque accident, puis mises de côté une fois que l'attention médiatique retombe.

Les consommateurs ne sont pas non plus spectateurs. La Direction générale des routes publie chaque année les évaluations de sécurité des opérateurs d'autocars de tourisme (niveaux A, B, C), et depuis 2026, elle encourage les loueurs à s'informer activement sur les réglementations relatives aux heures de conduite⁵. Mais le modèle économique des forfaits à bas prix avec « commissions sur les boutiques d'achat » conserve son marché, et à l'ère du voyage indépendant, certains consommateurs privilégient également la « location intégrale bon marché » — tant que la sensibilité au prix du côté de la demande ne changera pas, il y aura toujours quelqu'un du côté de l'offre pour prendre des risques.

Comment continuer à rouler ?

Après Dinalove, le ministère des Transports a promu l'« évaluation de la gestion de la sécurité des autocars de tourisme », modifié la loi pour limiter les heures de travail à 11 heures, et imposé en 2026 l'installation obligatoire de dispositifs d'identification du conducteur. Mais le problème fondamental — le système de rattachment et la concurrence par les forfaits à bas prix — reste non résolu.

Cette boîte en fer qui transporte les Taïwanais à travers montagnes et mers depuis soixante ans, des « automobiles » de l'ère coloniale japonaise au chaos de la reprise après la rétrocession, à l'élégance des hôtesses du Golden Horse versant le thé d'une seule main, à la coexistence de longue date des « sauvages » et du système de rattachment, jusqu'aux 33 vies perdues de Dinalove — son histoire est en réalité celle de la façon dont le « dividende bon marché du tourisme populaire » de l'après-guerre à Taïwan a été dévoré par la structure industrielle.

Le prochain accident n'est effectivement « qu'une question de temps », à moins que l'ensemble de l'écosystème (offre, demande, régulation) ne soit rééquilibré. Ce qu'il faut, ce ne sont pas seulement plus de GPS et de lecteurs de cartes, mais une renégociation de toute l'industrie : des agences de voyage prêtes à proposer des forfaits à prix raisonnable, des sociétés de transport prêtes à payer des salaires raisonnables aux conducteurs, des consommateurs prêts à payer un peu plus pour la sécurité, et des autorités prêtes à s'attaquer à la bombe à retardement du rattachment.

Sinon, le prochain autocar à tomber d'un échangeur ou à s'embraser sur la section surélevée de Wuyang sera toujours sur la route.

Pour aller plus loin : Hôtesses du Golden Horse, receveuses (車掌仔), United Highway Bus, Aloha Bus, autoroute 5, industrie touristique taïwanaise, Code du travail, Règlement de gestion des entreprises de transport routier

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