Les autocars de tourisme : soixante ans de rêves touristiques taïwanais dans une boîte en fer — pourquoi les accidents n'en finissent pas

Le 13 février 2017 à 21 h 30, à l'échangeur de Nangang reliant l'autoroute n°5 à l'autoroute n°3, un autocar de tourisme transportant un groupe de visiteurs allant admirer les cerisiers en fleurs de la ferme de Wuling a fait une embardée depuis le viaduc d'une bretelle et s'est disloqué. Trente-trois personnes sont mortes sur le coup, onze ont été grièvement blessées¹. Le conducteur, Kang Yuhsun, avait commencé sa tournée à 4 heures du matin ce jour-là et travaillait sans interruption depuis plus de 16 heures ; il est lui-même décédé à bord². Le parquet a finalement classé l'affaire sans poursuites contre tous les accusés, au motif que « la responsabilité était difficile à établir »³ — une catastrophe ayant coûté 33 vies humaines, à l'issue de laquelle personne n'a été tenu responsable sur le plan juridique.

En 30 secondes : l'autocar de tourisme est le véhicule touristique le plus populaire de Taïwan depuis l'après-guerre. Des « automobiles » (jidōsha) rattachées au chemin de fer sous l'ère coloniale japonaise, aux Golden Horse Express de 1959, aux « demoiselles Golden Horse » en chapeau de marin, en passant par les « sauvages » des autoroutes dans les années 1980, jusqu'aux pèlerinages, voyages d'entreprise et excursions scolaires d'aujourd'hui, presque chaque Taïwanais a le souvenir d'avoir chanté au karaoké à bord d'un autocar. Mais cette industrie est depuis longtemps prisonnière du système du kao-hing (affiliation nominale) : les propriétaires de véhicules se mettent sous l'enseigne d'agences de voyage, celles-ci raflent les clients avec des forfaits à bas prix, et les conducteurs sont contraints de conduire au-delà du raisonnable. Après l'accident de Butterfly Love, la limite horaire est passée de « aucune régulation » à « 11 heures, sous peine d'une amende de 90 000 NT$ »⁴, et depuis le 1er janvier 2026, l'installation obligatoire d'un système d'identification des conducteurs avec badge à l'embauche est imposée⁵. Mais tant que le marché reste dominé par les forfaits à bas prix, le prochain renversement n'est qu'une question de temps.

Des « automobiles » de l'ère coloniale à la rétrocession : les origines oubliées

Pour parler des autocars de tourisme, il faut remonter à l'époque coloniale japonaise. Le transport routier de passagers à Taïwan se divisait alors en deux segments : les lignes principales étaient exploitées par le Bureau des chemins de fer du Gouvernement général, tandis que les lignes secondaires étaient concédées à une vingtaine d'entreprises privées d'« automobiles » (jidōsha), dont le capital était majoritairement détenu par des Japonais⁶. Le terme « automobile » est le mot japonais pour « voiture » — ces opérateurs géraient des lignes de bus courtes dans les régions de Hsinchu, Chiayi, Pingtung et ailleurs, avec des véhicules importés, souvent modestes, sur des routes cahoteuses, mais qui constituaient déjà les artères vitales reliant les bourgs au reste du monde.

C'est à cette époque que le métier de receveuse (shashō) vit le jour. En 1944, à seulement 14 ans, Yu Liu Julan fut reçue comme receveuse à la Taiwan Railway Company (prédécesseur de Hsinchu Bus) — elle avait déjà été embauchée comme standardiste au commissariat de Dahu, mais avait changé pour le salaire plus élevé de receveuse ; en fin de guerre, elle avait échappé aux bombardements aériens et transporté des blessés⁷. En taïwanais, le terme « receveure » (tshia-tsiáng-á) est une translittération phonétique du japonais shashō, et ce mot est resté en usage jusque dans les années 1980.

La période qui suivit la rétrocession de 1945 fut chaotique : les parts japonaises furent reprises par la Direction provinciale des routes de Taïwan, créée en 1946, qui nomma des administrateurs intérimaires, tandis que les parts privées furent restructurées en sociétés de transport routier selon le droit de la République de Chine — les embryons de Taichung Bus, Hsinchu Bus, Chiayi Bus, Pingtung Bus, Kaohsiung Bus et d'autres opérateurs prirent forme durant ces années⁶. La reprise des véhicules japonais fut un capharnaüm : état mécanique inégal, pièces détachées introuvables, formation des conducteurs insuffisante, et l'afflux de militaires et de civils repliés à Taïwan après 1949 accrut la demande. Le transport routier passa progressivement d'une logique militaire/évacuation à une vocation touristique civile. C'est aussi à cette époque que les petits opérateurs privés de transport routier commencèrent à émerger dans les années 1950 — de nombreux patrons achetaient un ou deux véhicules qu'ils plaçaient sous l'enseigne de sociétés de transport pour prendre des contrats à la demande, constituant les premiers cadres juridiques du kao-hing et de la location de véhicules complets.

Des Golden Horse Express aux Kuo-kuang Express : l'âge d'or du transport routier

Ce qui a véritablement transformé le voyage en autocar longue distance en une expérience populaire, ce sont les Golden Horse Express lancés par la Direction des routes en 1959 — le nom du véhicule évoque « Kinmen et Matsu », et les hôtesses de bord, en jupe étroite et uniforme, accompagnaient les passagers sur les lignes Taipei–Kaohsiung, Taitung et Hualien⁸. En 1961, les Golden Horse Express empruntèrent la route transinsulaire centrale (Zongheng Gonglu) à peine ouverte, devenant le principal moyen de transport vers la station touristique de Lishan ; les photos de l'époque montrent les autocars alignés à la gare de Lishan, attendant de monter⁹. Après l'ouverture intégrale de l'autoroute Zhongshan en 1978, la Direction des routes lança les Kuo-kuang Express, avec des sièges en double rangée et la climatisation, décrits par les passagers de l'époque comme des « hôtels sur roues »¹⁰.

Mais la Direction des routes et la compagnie publique Taiwan Motor Transport (TMT) exploitaient des lignes fixes. C'est une autre filière industrielle qui prenait en charge l'activité touristique : le secteur des autocars de tourisme. Sa définition juridique est particulière : « l'exploitation sous forme de location pour le transport de passagers »¹¹. Autrement dit, un autocar de tourisme ne peut pas vendre des billets à l'unité comme un bus urbain ; il doit être loué « au véhicule complet » à des agences de voyage, des écoles, des temples ou des entreprises. Cette caractéristique de « location intégrale » est devenue, par la suite, la cause structurelle de ses accidents.

Il est à noter que la commercialisation des « demoiselles Golden Horse » sur le modèle des hôtesses de l'air était en réalité une stratégie de marque de la Direction des routes — dès 1959, de petits autocars privés commençaient à apparaître sporadiquement, et la Direction devait imposer un service de haut niveau pour maintenir son monopole en tant qu'« équipe nationale ».

Les demoiselles Golden Horse : les premières « hôtesses de l'air » des routes taïwanaises

Lors du lancement des Golden Horse Express en 1959, la Direction des routes recruta une première promotion de 20 « demoiselles Golden Horse » pour le service à bord. Elles portaient un uniforme bleu à jupe étroite, un chapeau de marin et un sac à bandoulière noir ; leur rôle était de « siffler pour aider le conducteur à manœuvrer et à se garer, et de servir les passagers à bord » — distribuer des serviettes chaudes, verser du thé, annonter les arrêts, calmer les passagers souffrant du mal des transports⁸.

Le concours de recrutement des demoiselles était aussi sélectif que celui des hôtesses de l'air : taille, diplôme, prestance, compétences linguistiques — rien ne devait manquer. Leur salaire mensuel de 600 NT$ était le double de celui d'un instituteur à l'époque¹². Les candidates se bousculaient, avec un taux d'admission inférieur à 10 %. Les demoiselles de la première génération sont encore invitées par les médias à « se retrouver » pour évoquer leurs souvenirs ; âgées de près de 70 ans, elles démontrent le tour de force du service du thé d'une seule main en retournant la tasse, l'une des pages les plus chaleureuses de l'histoire des transports taïwanais¹³.

Dans les années 1960 et 1970, les receveuses étaient encore présentes dans les bus de la Direction des routes, les autocars de tourisme et même les bus urbains — un souvenir d'enfance pour beaucoup de Taïwanais nés dans les années 1960-1970. Ce n'est que dans les années 1980, avec la généralisation des conducteurs-guichetiers et des boîtes à monnaie automatiques, que le métier de receveure disparut progressivement des rues taïwanaises — le retrait des demoiselles Golden Horse (les Golden Horse Express cessèrent de circuler en 1980) marqua presque la fin de cette époque⁸.

Pèlerinages, voyages d'entreprise et karaoké : la boîte en fer du tourisme populaire

Pour les Taïwanais de l'après-guerre, l'autocar de tourisme n'était pas seulement un moyen de transport, mais un véritable espace social.

À partir des années 1970, avec le décollage économique et l'instauration des jours de repos hebdomadaires, les voyages d'entreprise, les excursions scolaires et les pèlerinages firent grimper le secteur des autocars de tourisme au sommet de sa courbe. Les pèlerinages au temple de Chaotian à Beigang et au temple de Zhenlan à Dajia mobilisaient des centaines d'autocar ; les voyages de fin d'études des écoles primaires et secondaires constituent pour beaucoup de Taïwanais nés dans les années 1970-1980 leur plus ancien souvenir d'« autocar » — le micro karaoké, les housses de sièges en plastique, le seau à glace et les bentō à l'arrière du véhicule forment la mémoire sensorielle commune d'une génération.

Aloha Bus, apparu plus tard (fondé en 1999), représente une autre forme de transition : à l'origine opérateur de lignes autoroutières, il a vu sa clientèle fuir après l'ouverture du train à grande vitesse en 2007, puis a subi le choc de la COVID-19 ; il a cessé ses activités en février 2022 et s'est officiellement reconverti en société d'autocars de tourisme en août 2022, survivant grâce à la location de cars et aux navettes aéroportuaires¹⁴. C'est un microcosme de la fuite forcée du transport routier vers le marché des autocars de tourisme à l'ère du TGV, et une annonce de la transition structurelle à laquelle tout le secteur devra faire face dans les années 2020.

Les « sauvages » : la jungle grise des autoroutes dans les années 1980

Si le kao-hing est la lésion structurelle du secteur des autocars de tourisme, les « sauvages » (yějī chē) en sont le premier abcès purulent.

Il faut revenir à l'ouverture de l'autoroute Zhongshan en 1978. À cette époque, le transport longue distance était un monopole de la société publique TMT (transport routier de la Direction des routes) : un billet Taipei–Kaohsiung coûtait 350 NT$, les fréquences étaient rares et il fallait faire la queue jusqu'à la nuit pour acheter sa place. La demande excédait largement l'offre — quelqu'un eut alors l'idée suivante : utiliser des licences légales d'autocars de tourisme pour recruter illégalement des passagers individuels à proximité des gares, en faisant payer à la tête, à un prix deux fois inférieur à celui de TMT, avec des véhicules parfois plus récents que les Kuo-kuang Express. C'est ce qu'on appelait communément les « sauvages »¹⁵.

Le terme « sauvage » (yějī) vient de l'argot taïwanais, désignant à l'origine une prostituée de rue, puis par extension un opérateur sans licence qui racole les passagers n'importe où. Dans les années 1980, autour de la gare de Taipei, de la gare de Taichung et de la gare arrière de Kaohsiung, une foule de rabatteurs brandissant des pancartes criant « Taipei ! Taichung ! Hsinchu ! » encombraient en permanence les trottoirs, tandis que les autocars attendaient dans les ruelles adjacentes. Quand la police arrivait, les passagers se dispersaient, les véhicules repartaient, et revenaient une heure plus tard — ce jeu du chat et de la souris dura une décennie entière¹⁶.

Le problème des « sauvages » ne se limitait pas à l'« illégalité ». Puisque les autocars de tourisme ne sont censés fonctionner qu'en « location intégrale » et non à la place, l'assurance des véhicules ne couvrait pas ce mode d'exploitation : en cas d'accident, les passagers ne pouvaient même pas obtenir d'indemnisation. De plus, les conducteurs, pour enchaîner les courses, et les propriétaires, pour réduire les coûts, multipliaient les surcharges, les excès de vitesse et l'entretien insuffisant. De nombreux accidents graves d'autocars sur les autoroutes dans les années 1980 avaient l'ombre des « sauvages » derrière eux.

Le tournant survint en 1989. Après des années de pétitions et de luttes de la part des opérateurs, le ministère des Transports finit par ouvrir le transport autoroutier au secteur privé : United Highway Bus (UHB) devint le premier opérateur privé légal de lignes autoroutières à Taïwan, inaugurant ses premiers trajets simultanés Taipei–Kaohsiung le 17 novembre 1989, avec des tarifs réduits à 60-70 % de ceux de TMT, défiant de front le monopole de la Direction des routes vieux de plusieurs décennies¹⁵. Le marché des « sauvages » fut absorbé par les opérateurs légaux, et le terme disparut progressivement des titres de presse.

Mais l'« esprit sauvage » n'a jamais vraiment disparu. Dans les années 2010, des opérateurs d'autocars de tourisme ont encore été pris en faute exploitant illégalement des lignes de transport autoroutier, des cas régulièrement rapportés dans l'actualité¹⁷ — tant qu'il existe sur le marché une demande de « bon marché, pratique, sans questions », les autocars oscilleront toujours entre les zones grises du légal et de l'illégal.

Le _kao-hing_ : l'économie politique de cette industrie

Le problème structurel le plus crucial du secteur des autocars de tourisme s'appelle le kao-hing (affiliation nominale).

Selon l'article 19-2 du Règlement de gestion des entreprises de transport routier, pour exploiter une entreprise d'autocars de tourisme, il faut obtenir une licence d'entreprise, atteindre un capital minimum, un nombre minimum de véhicules, disposer de locaux d'exploitation propres et d'un atelier de réparation propre¹⁸. Ces seuils avaient été conçus à l'origine pour « éliminer les petits opérateurs et éviter que la mauvaise monnaie ne chasse la bonne » — mais l'effet réel fut exactement inverse : les propriétaires individuels de véhicules ne pouvaient pas assumer ces coûts fixes, et optèrent pour un arrangement où « l'individu finance l'achat du véhicule (plusieurs millions de NT$) et se place sous l'enseigne d'une entreprise ». Le véhicule appartient à l'individu, mais la licence, l'assurance et l'enregistrement commercial sont au nom de l'entreprise, qui perçoit en échange des « frais d'affiliation » (plusieurs milliers à dizaines de milliers de NT$ par véhicule et par mois).

Ce système fut exposé au grand jour lors de l'affaire de Butterfly Love en 2017 : le véhicule impliqué était enregistré au nom de Youli Tongyun, mais près de 100 des 136 autocars de la société étaient en réalité des véhicules affiliés, et l'agence de voyage Butterfly Love exploitait illégalement une activité d'autocars de tourisme « affiliée à Youli » depuis deux ans¹⁹. Le Yuan de Contrôle a émis un blâme à l'encontre de la Direction générale des routes du ministère des Transports, du Bureau du tourisme et du ministère du Travail, indiquant clairement que le modèle d'affiliation nominale entraînait « une exploitation indue des droits du travail des conducteurs et mettait en danger la sécurité des passagers », et que les autorités compétentes « n'avaient pas assuré les contrôles et sanctions requis par la loi »²⁰.

Ce système engendre trois problèmes mortels :

Premièrement, la dilution des responsabilités. En cas d'accident, l'agence de voyage se décharge sur la société d'autocars, la société d'autocars sur le propriétaire affilié, et le propriétaire affilié sur le conducteur. En pratique judiciaire, les tribunaux considèrent souvent que la société de transport est solidairement responsable²¹, mais lors de l'exécution effective des jugements, la société se déclare souvent en faillite ou dissoute, laissant les victimes avec un jugement qu'elles ne peuvent pas faire exécuter. Dans l'affaire de Butterfly Love, le parquet de Shilin a classé l'affaire sans poursuites contre 8 accusés, au motif que « la responsabilité était difficile à établir »³ — c'est presque le résultat inévitable du système du kao-hing.

Deuxièmement, l'effondrement des prix. Les propriétaires affiliés, pour amortir les crédits automobiles, le carburant et l'entretien, doivent accepter tous les contrats ; les agences de voyage, sachant que les propriétaires sont pressés, tirent les prix vers le bas, et avec les sous-traitances multiples, les « excursions à bas prix d'une journée » apparues dans les années 1990 sont le produit de cette structure — des forfaits si bas que les opérateurs ne peuvent compenser qu'avec des commissions sur les achats dans les boutiques, et les conducteurs sont contraints de faire deux ou trois itinéraires par jour. C'est un cas typique de « petits capitaux, grands risques externalisés » : les coûts fixes sont absorbés par les propriétaires, et le risque est finalement supporté par la vie des passagers.

Troisièmement, la résistance à la réforme. Après Butterfly Love, l'indignation publique fut vive et le Yuan de Contrôle émit un blâme ; le ministère des Transports promit un « examen complet du kao-hing », mais en 2026, le système n'a toujours pas été fondamentalement aboli, et les priorités politiques récentes des autorités se sont même déplacées vers les frais de licence des taxis affiliés. Du côté des autocars de tourisme, les réformes des dernières années ont toutes contourné le cœur du problème, se limitant à des outils de surface : « installation de GPS, augmentation des sanctions, évaluations de performance ».

Butterfly Love, Alishan et Meiling : le registre des accidents écrits dans le sang

Les accidents graves d'autocars de tourisme à Taïwan se répètent à un rythme quasi régulier.

12 décembre 2010 : un autocar de tourisme fait une embardée dans la vallée de la route de Daban, dans le canton d'Alishan, faisant 3 morts et 25 blessés²².

19 juillet 2016 : sur la voie de raccordement de l'aéroport de Taoyuan (autoroute n°2), un autocar transportant un groupe touristique du Liaoning prend feu ; les portes ne s'ouvrent pas, et les 26 personnes à bord — 24 touristes continentaux, le conducteur et le guide — périssent toutes. Le Yuan de Contrôle a par la suite émis un blâme à l'encontre du ministère des Transports, soulignant des défaillances majeures dans la conception des issues de secours, la formation à la sécurité et la gestion des affiliations nominales²³.

13 février 2017 : renversement du groupe Butterfly Love sur l'autoroute n°5, 33 morts. Le conducteur Kang Yuhsun avait travaillé de 4 h 30 du matin à 21 heures, plus de 16 heures consécutives, et venait de voir son permis suspendu pour conduite en état d'ivresse en début d'année, mais la société l'avait quand même programmé pour une tournée².

20 mars 2024 : un autocar redescendant d'Alishan percute un passage inférieur dans le district de Renwu à Kaohsiung ; le conducteur Deng travaillait depuis déjà 15 heures ce jour-là²⁴.

28 avril 2025 : sur le viaduc de Wuyang de la nationale n°1, dans le secteur de Taoyuan, un autocar de tourisme prend feu en roulant par le moteur ; le conducteur s'arrête en urgence sur la bande d'arrêt d'urgence et évacue 24 passagers, le véhicule est ensuite englouti par les flammes, les yeux du conducteur sont brûlés par la fumée épaisse et deux passagers sont légèrement blessés²⁵ — la brièveté du temps d'évacuation et la rapidité de l'embrasement confirment une fois de plus que les leçons de l'incendie de l'autoroute n°2 en 2016 n'ont pas été véritablement assimilées par l'industrie.

Après chaque accident, les autorités annoncent un « examen complet », mais le prochain survient invariablement quelques années plus tard. La section consacrée aux accidents ne représente qu'un septième de cet article, mais elle est en réalité le thermomètre le plus direct de la pathologie de l'industrie.

11 heures, badge à l'embauche, reconnaissance faciale : la nouvelle réglementation du 1er janvier 2026

Le progrès législatif le plus important après Butterfly Love est intervenu en 2022 : le ministère des Transports a modifié l'article 86-4 du Règlement de gestion des entreprises de transport routier, fixant explicitement à 11 heures la durée maximale de travail d'un conducteur d'autocar de tourisme, du début à la fin de sa prise de service, et à 4 heures la durée de conduite continue, sous peine d'une amende maximale de 90 000 NT$⁴.

Mais les failles dans l'application sont manifestes : les enregistreurs de conduite ne tracent que le « véhicule », pas la « personne ». Un même véhicule peut être conduit par le conducteur A en montée et le conducteur B en descente ; calculés séparément, aucun des deux ne dépasse la limite — tant que les autorités ne peuvent pas prouver qu'il s'agit de la même personne au volant, les sanctions restent lettre morte.

D'où la nouvelle réglementation entrée en vigueur le 1er janvier 2026 : le ministère des Transports a publié le 27 avril 2025 une modification du Règlement de gestion des entreprises de transport routier, imposant l'installation obligatoire d'un « système d'identification du conducteur » sur les quelque 14 000 autocars de tourisme du pays. Avant chaque prise de service, le conducteur doit s'identifier par carte d'employé, carte à puce ou reconnaissance faciale, en combinaison avec l'enregistreur de conduite et le GPS, permettant aux autorités de savoir précisément « qui a conduit pendant combien de temps »⁵. Un rapport d'analyse du Bureau législatif du Yuan de Contrôle de mai 2025 a également souligné que ce dispositif comblait la faille de contrôle « véhicule-personne séparés » existant depuis 2017²⁶.

Mais la nouvelle réglementation suscite des controverses : la Direction générale des routes n'accorde qu'une subvention maximale de 2 000 NT$ par véhicule, alors que l'installation complète (lecteur de carte, capteurs, système backend) coûte entre 3 000 et 10 000 NT$, le reste étant à la charge des opérateurs ; les syndicats ont protesté contre le fait que les conducteurs doivent payer de leur poche²⁷. Les agences de voyage doivent ajuster les itinéraires en conséquence pour éviter les courses contre la montre ; mais dans la structure des forfaits à bas prix, l'application dépendra en fin de compte de la capacité d'inspection plutôt que de l'autorégulation des opérateurs. Les problèmes anciens côté passagers — « ceintures de sécurité non bouclées », défauts de conception des issues de secours — n'ont pas non plus été traités dans cette vague de réformes.

Les chiffres de l'industrie : 14 000 véhicules, 900 opérateurs et un déclin structurel

Selon la dernière Enquête sur la situation d'exploitation des autocars de tourisme du Département des statistiques du ministère des Transports, fin 2021, la région de Taïwan et Fujian comptait encore 907 opérateurs d'autocars de tourisme et environ 14 000 véhicules en circulation²⁸. Comparé aux 944 opérateurs et 16 830 véhicules fin 2015²⁹, le nombre d'opérateurs et le parc ont tous deux reculé — en six ans, le parc a perdu près de 3 000 véhicules. Trois forces convergent simultanément :

• Le TGV a grignoté le marché touristique intérieur : depuis l'ouverture du train à grande vitesse en 2007, la demande de voyages de groupe longue distance dans le corridor ouest a structurellement diminué, et la location de cars est passée du « transport point à point » à la « connexion intra-site ».
• L'essor du voyage indépendant : les jeunes générations préfèrent les petits groupes, la conduite personnelle et les applications de réservation ; la demande de location intégrale de véhicules se contracte vers le haut.
• L'impact de la COVID-19 : en 2020-2022, les voyages de groupe ont été quasi à l'arrêt, certains opérateurs ont fait faillite, certains véhicules ont été mis au rebut sans être remplacés ; le nombre d'immatriculations de véhicules neufs n'était toujours pas revenu aux niveaux d'avant la pandémie en 2025.

Mais la pression du vieillissement du parc s'est au contraire intensifiée. Les autocars de tourisme peuvent légalement être utilisés pendant 15 ans (grands véhicules de catégorie A), mais sous la pression des marges faibles, de nombreux opérateurs poussent leurs véhicules jusqu'à la limite. Le véhicule impliqué dans l'accident de Butterfly Love avait été fabriqué en 2009 et avait 8 ans ; sa dislocation lors du renversement à grande vitesse a fait de la « résistance structurelle » l'un des points clés de l'analyse post-accident.

L'industrie fait simultanément face à trois défis de transition non résolus : la politique d'électrification des bus propres avance lentement, les opérateurs attendant les subventions ; le vieillissement des conducteurs et la pénurie de main-d'œuvre, le coût élevé de la double conduite rendant difficile la planification des voyages longue distance sous la réglementation de 2026 ; et la fragmentation des orientations de transition — quelques opérateurs se reconvertissent dans les navettes aéroportuaires, la location pour entreprises, les navettes de zones industrielles ou les circuits de sites touristiques (comme Shanlinxi, le village culturel des Aborigènes des Neuf Tribus), mais cette transition « de fuite » n'est pas encore devenue un consensus industriel.

Perspective comparative : ce que l'Europe sait faire, pourquoi Taïwan n'y parvient pas

L'Union européenne dispose d'une législation très stricte sur les horaires de conduite des autocars longue distance (CE 561/2006) : limite quotidienne de 9 heures de conduite (extensible à 10 heures deux fois par semaine), pause obligatoire de 45 minutes après 4 h 30 de conduite continue, double conduite obligatoire sur les lignes longue distance, avec contrôle en temps réel par tachygraphe numérique. La limite de 11 heures de Taïwan en 2022 et le système d'identification des conducteurs de 2026 vont dans la bonne direction, mais restent nettement plus souples, et la double conduite n'est pas obligatoire.

Le Yuan de Contrôle a émis de multiples blâmes à l'encontre du ministère des Transports concernant les accidents d'autocars au cours de la dernière décennie, mais les réformes successives se sont toujours limitées à « traiter le mal par le mal » : GPS, sanctions, évaluations, dispositifs d'identification se succèdent par vagues, mais le cœur du problème — le système du kao-hing et la concurrence par les bas prix — n'a jamais été résolu. Des solutions de fond possibles — imposer une revalorisation des prix du marché (prix minimums légaux agence de voyage → société de transport → conducteur), relever les plafonds d'assurance responsabilité civile, accélérer les subventions de renouvellement du parc, restreindre progressivement ou réglementer de manière globale le kao-hing — sont discutées après chaque accident, puis mises en sommeil une fois que l'attention publique se dissipe.

Les consommateurs ne sont pas non plus spectateurs. La Direction générale des routes publie chaque année les évaluations de sécurité des opérateurs d'autocars de tourisme (niveaux A, B, C), et depuis 2026, elle invite les loueurs à s'informer activement sur les réglementations relatives aux horaires de conduite⁵. Mais le modèle économique des forfaits à bas prix avec « commissions sur les boutiques » conserve son marché, et à l'ère du voyage indépendant, certains consommateurs privilégient également la « location intégrale bon marché » — tant que la sensibilité au prix du côté de la demande ne change pas, il y aura toujours quelqu'un du côté de l'offre pour prendre des risques.

Comment continuer à rouler ?

Après Butterfly Love, le ministère des Transports a promu l'« évaluation de la gestion de la sécurité des autocars de tourisme », réformé la réglementation pour limiter les horaires à 11 heures, et imposé en 2026 l'installation obligatoire de systèmes d'identification des conducteurs. Mais le problème fondamental — le système du kao-hing et la concurrence par les forfaits à bas prix — reste non résolu.

Cette boîte en fer qui transporte les Taïwanais à travers montagnes et mers depuis soixante ans, des « automobiles » de l'ère coloniale japonaise au chaos de la rétrocession d'après-guerre, à l'élégance des demoiselles Golden Horse servant le thé d'une seule main, à la coexistence de longue date des « sauvages » et du système du kao-hing, jusqu'aux 33 vies perdues de Butterfly Love — son histoire est en réalité celle de la façon dont les « dividendes bon marché du tourisme populaire » de l'après-guerre à Taïwan ont été dévorés par la structure industrielle.

Le prochain accident n'est effectivement « qu'une question de temps », à moins que l'ensemble de l'écosystème (offre, demande, régulation) ne soit rééquilibré. Ce qu'il faut, ce ne sont pas seulement davantage de GPS et de lecteurs de cartes, mais une revalorisation de toute l'industrie : des agences de voyage prêtes à proposer des forfaits à des tarifs raisonnables, des sociétés de transport prêtes à verser des salaires raisonnables aux conducteurs, des consommateurs prêts à payer un peu plus pour la sécurité, et des autorités prêtes à s'attaquer à la bombe à retardement du kao-hing.

Sinon, le prochain autocar à tomber d'un échangeur ou à s'embraser sur le viaduc de Wuyang est toujours sur la route.

Pour aller plus loin : demoiselles Golden Horse, receveure (tshia-tsiáng-á), United Highway Bus, Aloha Bus, autoroute n°5, industrie touristique taïwanaise, Code du travail, Règlement de gestion des entreprises de transport routier

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