Autoroutes : de la MacArthur Highway au tunnel de Xueshan, cinquante ans de pouvoir et de vitesse sur les routes nationales taïwanaises

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La première « voie express » de Taïwan est la MacArthur Highway, mise en service en 1964 sur seulement 23 kilomètres, avant d'être retirée du réseau autoroutier en 1977 avec l'achèvement de la Chiang Kai-shek Expressway¹. La Chiang Kai-shek Expressway (route nationale 1), dont les travaux ont débuté en 1971 et l'ensemble du tracé a été achevé en 1978, est le premier des « Dix Grands Projets » de Chiang Ching-kuo et constitue la plus grande mobilisation d'ingénierie du Taïwan d'après-guerre : 374 kilomètres reliant Keelung à Kaohsiung en une seule journée²³. La Formosa Highway (route nationale 3), lancée dans les années 1990, forme l'ossature « à deux autoroutes ». Le tunnel de Xueshan, ouvert en 2006 avec ses 12,9 kilomètres, devient à l'époque le cinquième plus long tunnel routier du monde, après quinze ans de travaux⁴⁵. Fin 2013, le péage électronique ETC est généralisé sur l'ensemble du réseau, mettant fin au système de péages manuels, mais laissant dans son sillage des controverses telles que l'affaire Far Eastern Electronic Toll Collection et les motions de censure du Yuan de Contrôle⁶⁷. Aujourd'hui, le réseau autoroutier de Taïwan dépasse les 1 000 kilomètres : c'est l'une des rares infrastructures publiques que l'ensemble de l'île utilise quotidiennement sans que quiconque n'en comprenne véritablement l'épaisseur historique⁸.

Une histoire d'après-guerre écrite en asphalte

S'il est une infrastructure capable de résumer le Taïwan d'après-guerre, c'est bien le réseau autoroutier.

Ce n'est pas seulement une question d'ingénierie : en toile de fond se trouvent le retrait de l'aide américaine dans les années 1960, le récit de « l'autosuffisance » face à la crise pétrolière et au reflux diplomatique des années 1970, la compétition en matière d'infrastructures avant l'alternance politique des années 1990, la modernisation logistique après l'adhésion à l'OMC dans les années 2000, ainsi que la lutte entre secteurs public et privé autour d'un simple autocollant eTag dans les années 2010²⁶⁹.

Chaque tronçon est l'empreinte d'une époque.

La MacArthur Highway : la première oubliée

Les Taïwanais ont l'habitude de dire que « la Chiang Kai-shek Expressway est la première autoroute », mais à strictement parler, c'est la « MacArthur Highway » (route provinciale 5a), mise en service en 1964 pour relier Taipei à Keelung, qui mérite ce titre. Longue de 23,4 kilomètres, à quatre voies et conçue pour une vitesse de 80 km/h, elle représentait à l'époque le summum de l'ingénierie routière taïwanaise, financée par l'aide américaine et nommée en l'honneur du général MacArthur, héros de la guerre de Corée¹⁹.

En 1977, après l'ouverture du tronçon Keelung–Taipei de la Chiang Kai-shek Expressway, la MacArthur Highway fut intégrée au réseau routier provincial ordinaire et rétrogradée au statut de « route urbaine ». Son sort a préfiguré une constante : à Taïwan, les « routes » sont absorbées par les « autoroutes » de rang supérieur — un jeu hiérarchique qui dure depuis cinquante ans¹³.

La Chiang Kai-shek Expressway : premier des Dix Grands Projets

Le 14 août 1971, les travaux de la Chiang Kai-shek Expressway débutent.

C'est le premier et le plus vaste des « Dix Grands Projets » de Chiang Ching-kuo. Conçue pour relier Keelung à Kaohsiung sur 373 kilomètres à quatre voies, sa date d'achèvement est fixée au 31 octobre 1978 — date anniversaire de la mort de Tchang Kaï-chek — et elle est baptisée « Chiang Kai-shek Expressway »²³¹⁰.

La difficulté du projet reste impressionnante aujourd'hui : à l'époque, Taïwan ne disposait d'aucune norme de conception autoroutière ; les équipes d'ingénieurs traduisaient au fur et à mesure les normes japonaises et américaines, et de nombreux ponts et remblais furent conçus « à partir de zéro »¹⁰. Le pont Zhongsha, la côte de Yangmei, le segment de mudstone de Longdong — chaque section a sa propre histoire d'ingénierie. Dans l'ouvrage d'histoire orale Da Dao Zhi Xing publié par le Bureau des autoroutes, les ingénieurs de l'époque se souviennent : « Nous ne construisions pas une route, nous apprenions à construire une route. »¹⁰

💡 Le saviez-vous ?
La Chiang Kai-shek Expressway était initialement conçue comme un système « à niveau », sans véritable fermeture. Ce n'est qu'en cours de travaux qu'elle fut redessinée selon les normes d'une autoroute totalement fermée avec échangeurs dénivelés — ce qui signifie que de nombreux tronçons ont été reconçus après le début des travaux, un cas extrêmement rare en ingénierie de « modification des spécifications en cours de route »⁴¹⁰.

De la première à la troisième génération d'autoroutes

Le Bureau des autoroutes distingue lui-même trois générations dans le développement du réseau⁴ :

1. Première génération (1971–1990) — incarnée par la Chiang Kai-shek Expressway, dont le concept est la « liaison nord-sud la plus directe », avec un tracé aussi rectiligne que possible, évitant les centres-villes
2. Deuxième génération (1990–2004) — incarnée par la Formosa Highway (route nationale 3), avec l'ajout des autoroutes est-ouest 6, 8 et 10, formant un réseau en damier ; la conception commence à intégrer l'impact environnemental et l'articulation avec l'urbanisme
3. Troisième génération (2004–aujourd'hui) — incarnée par la route nationale 5 (Chiang Wei-shui Expressway), dont l'enjeu est de « vaincre la topographie » : le tunnel de Xueshan, la ligne directe Yilan–Taipei et l'élevé de Wuyang sont les réalisations emblématiques de cette génération⁴⁵

Chaque génération répond à une logique politique différente : la première relève de l'ingénierie de prestige du régime autoritaire ; la deuxième est le produit de la coordination entre factions locales et pouvoir central dans le processus de démocratisation ; la troisième est celle de l'« ère de l'évaluation environnementale », où chaque mètre de route doit être justifié devant la société civile.

La Formosa Highway : la « route politique » moquée

La route nationale 3 (Formosa Highway), planifiée dans les années 1990, fut tournée en dérision par l'opinion publique sous le nom de « route politique » — au motif que son tracé serpentait au pied des collines, contournait de nombreuses zones densément peuplées et que la densité des échangeurs était jugée « complaisante envers les élus locaux »¹¹¹².

Mais après son achèvement en 2004, la Formosa Highway absorba un tiers du trafic du corridor occidental, formant avec la Chiang Kai-shek Expressway un système de « double autoroute » décongestionnant, devenu l'un des deux piliers essentiels de la logistique taïwanaise. Les critiques politiques de l'époque ont été progressivement digérées par le temps, transformées en vertu d'ingénierie de « diversification des risques ».

📝 Note du commissaire
La plus grande contribution de la Formosa Highway ne réside pas dans la route elle-même, mais dans le fait qu'elle a « forcé » les concepteurs taïwanais à affronter l'ingénierie en zone montagneuse : la tranchée de la plateforme de Linkou, la traversée des monts Bagua, le viaduc au-dessus de la vallée d'Ailian au Pingtung — ces expériences ont ensuite été mises à profit pour le tunnel de Xueshan et la réparation de la route transversale du sud (Nanheng Highway).

Le tunnel de Xueshan : le prix du cinquième plus long du monde

Si le réseau autoroutier a un chapitre « le plus dramatique », c'est bien le tunnel de Xueshan.

Les travaux débutent en 1991, l'ouverture étant initialement prévue pour 1998 ; il faut finalement attendre 2006 pour la mise en service — soit huit ans de retard et un budget multiplié⁵¹³. La chaîne de Xueshan est une « zone fragmentée à haute pression d'eau souterroche alternant roche dure et couches tendres » : les trois grands fléaux de l'ingénierie tunnelière réunis. Durant le chantier, de multiples venues d'eau massives et effondrements se produisent, causant 25 victimes parmi les ouvriers, et le tunnelier (TBM) se retrouve même coincé dans la masse rocheuse, impossible à extraire⁵¹³.

À son ouverture, les 12,9 kilomètres du tunnel en font le cinquième plus long tunnel routier du monde et le deuxième plus long d'Asie, et il reste à ce jour une référence de l'ingénierie taïwanaise — ainsi qu'un avertissement : dans les failles tectoniques de Taïwan, chaque kilomètre de tunnel ne se résout pas à coups de budget⁵¹³.

L'ETC : une guerre publique autour d'un autocollant

Si le tunnel de Xueshan fut une « guerre de l'ingénierie », l'ETC fut une « guerre institutionnelle ».

En 2006, le système de péage électronique (ETC) est déployé pour la première fois sur les autoroutes, confié à Far Eastern Electronic Toll Collection (Far ETC) dans le cadre d'un contrat BOT de 20 ans. Dans un premier temps, des boîtiers infrarouges embarqués (OBU) sont utilisés, mais le taux d'équipement reste durablement faible. Le 30 décembre 2013, le péage électronique au kilomètre est généralisé sur l'ensemble du réseau autoroutier, les péages manuels disparaissent⁶¹⁴, et l'autocollant eTag remplace les anciens tickets de passage et les agents de péage.

La période de transition est chaotique : des double prélèvements, des échecs de détection et des erreurs de facturation aux portiques sont signalés dès le lancement ; une déclaration du porte-parole de Far ETC — « c'est le destin auquel l'eTag doit faire face » — enflamme l'opinion publique¹⁵. En juillet 2014, le Yuan de Contrôle adopte une motion de censure, reprochant au ministère des Transports et au Bureau des autoroutes d'être « inféodés au concessionnaire » et de ne pas clarifier les responsabilités contractuelles⁷. Mais en avril de la même année, un audit portant sur 2,8 millions de transactions ne relève que cinq erreurs ; une fois le système stabilisé, le péage électronique au kilomètre sur l'ensemble du réseau taïwanais devient l'une des rares réussites internationales en la matière¹⁶¹⁷.

⚠️ Point de vue controversé
Un rapport de 2024 de la Fondation nationale de recherche sur les politiques publiques souligne que, bien que l'ETC taïwanais soit considéré internationalement comme un « premier cas de succès », le contrat BOT a confié la base de données centrale de péage du réseau national à un seul opérateur privé, créant une structure rendant le contrôle inverse extrêmement difficile — la question de savoir si ce « succès » est une victoire de l'État ou du concessionnaire reste débattue à ce jour¹⁷.

Les aires de service : un espace public à la taïwanaise

Rares sont les pays qui, comme Taïwan, ont fait des aires d'autoroute de véritables « destinations ».

Qingshui, Xihu, Dongshan, Hukou — ces noms, dans la mémoire des Taïwanais, ne désignent pas seulement des « endroits pour aller aux toilettes », mais des étapes de voyages scolaires, des haltes-repas pour les conducteurs longue distance, des vitrines de produits locaux. Le modèle commercial des aires de service taïwanaises (gestion déléguée en concession, mise en valeur des spécialités locales) diffère de la conception « purement fonctionnelle » de la plupart des pays : c'est un espace public à la taïwanaise, co-créé par le Bureau des autoroutes et les commerçants locaux⁸¹⁸.

Un réseau encore en croissance

Fin 2024, le réseau autoroutier de Taïwan se compose de 10 autoroutes totalisant plus de 1 000 kilomètres⁸. De nouveaux projets sont en cours : l'élargissement du tronçon Wugu–Yangmei de la route nationale 1, l'extension de la route nationale 2 jusqu'à la route provinciale 61, la planification de la route nationale 7 (rocade est de Kaohsiung) — ces projets ne répondent plus à la logique « nord-sud », mais aux enjeux de nouvelle génération de « désengorgement des zones métropolitaines » et de « séparation des flux voyageurs et marchandises »⁴¹⁹²⁰.

Ce qu'une route peut vous raconter

Construire une autoroute ne demande pas seulement de l'argent : c'est le pari qu'une société consent à placer sur l'avenir.

La Chiang Kai-shek Expressway a parié que « le corridor occidental deviendrait le cœur manufacturier » — ce qui s'est vérifié. La Formosa Highway a parié sur la « diversification des risques par un double axe » — vérifié également. Le tunnel de Xueshan a parié que « l'est et l'ouest allaient enfin se relier » — l'année de son ouverture, les prix immobiliers à Yilan ont immédiatement doublé, déclenchant une vague d'installation. L'ETC a parié sur l'« équité du péage au kilomètre sur l'ensemble du réseau » — pari tenu, mais au prix d'un coût en confiance institutionnelle.

La prochaine fois que vous serez bloqué dans un embouteillage sur l'autoroute, regardez le bornage kilométrique au bord de la route. Ce ne sont pas que des chiffres : c'est l'accumulation de cinquante ans de décisions collectives taïwanaises.

Pour aller plus loin

• Dix Grands Projets — le plus vaste programme d'infrastructures d'après-guerre auquel appartient la Chiang Kai-shek Expressway
• Tunnel de Xueshan — l'ouvrage le plus ardu de l'histoire de l'ingénierie taïwanaise
• Péage électronique ETC — une lutte public-privé autour des habitudes de paiement

Références