Mobil tur: Kotak besi yang membawa rakyat Taiwan naik gunung turun laut selama enam puluh tahun, mengapa selalu terjadi kecelakaan?

13 Februari 2017, pukul 21.30, di simpang jalan nasional lima dan empat di stasiun pertukaran Nan'gang. Sebuah mobil tur yang mengangkut kelompok pengunjung kebun bunga di kebun bunga Wuling, jatuh dari jalan penggabung, tubuhnya hancur, 33 orang tewas di tempat, 11 orang luka berat¹。 Pengemudinya, Kang Yu-hsuan (康育薰), mulai bekerja pukul 04.00 pagi itu, bekerja lebih dari 16 jam berturut-turut; dia juga tewas di dalam mobil²。 Jaksa kemudian tidak menyatakan tuntutan terhadap semua tersangka, karena "kesulitan menentukan tanggung jawab"³——sebuah bencana yang mengambil nyawa 33 orang, pada akhirnya tidak ada siapa pun yang harus bertanggung jawab di mata hukum.

30 detik untuk memahami: Mobil tur adalah alat transportasi wisata paling populer di Taiwan pasca-perang, dari "mobil" (automobil) di bawah Departemen Kereta Api pada masa kolonial Jepang, Kinhama pada 1959, para gadis Kinhama yang mengenakan topi seperti topi kapal, hingga mobil liar yang berkeliaran di jalan tol pada 1980-an, hingga ke pengajaran luar kelas, perjalanan karyawan, dan perjalanan ziarah hari ini, hampir setiap orang Taiwan memiliki kenangan "menyanyikan lagu karaoke di dalam mobil tur". Namun, industri ini lama-kelamaan terjebak dalam sistem kebergantungan——pemilik mobil mendaftarkan nama di travel bureau, travel bureau menggunakan biaya tur murah untuk bersaing, dan pengemudi terpaksa mengemudi berlebihan. Setelah kecelakaan Kinhama, batas jam kerja berubah dari "tidak ada pengawasan" menjadi "11 jam denda 90.000 yuan"⁴, dan pada 1 Januari 2026, sistem identitas pengemudi baru akan diterapkan secara paksa⁵。 Namun, selama pasar masih didomin oleh biaya tur murah, kecelakaan berikutnya hanyalah masalah waktu.

Dari "mobil" kolonial Jepang hingga penerimaan pasca-pembebasan: Asal usul yang dilupakan

Untuk membahas mobil tur, kita harus kembali ke masa Jepang. Pada masa itu, transportasi penumpang di Taiwan dibagi menjadi dua bagian: jalan utama dikelola oleh Departemen Lalu Lintas Gubernur Jepang, sementara rute-rute kecil dikelola oleh lebih dari 20 perusahaan swasta "mobil" (automobil), kebanyakan dimiliki oleh orang Jepang⁶。 Istilah "mobil" di sini adalah terjemahan dari kata Jepang untuk mobil (automobil)——perusahaan ini mengoperasikan transportasi penumpang pendek di Hsinchu, Chiayi, dan Pingtung, menggunakan mobil kecil impor atau bus, fasilitas sederhana, jalan berkelok, tetapi merupakan jalur vital bagi konektivitas kota kecil pada masa itu.

Profesi supir mobil lahir pada masa ini. Pada 1944, Yuki Liu (余劉菊蘭) yang baru berusia 14 tahun, diterima sebagai supir kecil di Taiwan Railway Administration (sebelum Hsinchu Bus)——dia sebelumnya pernah diterima sebagai operator panggilan di kepolisian Dan Lake, tetapi karena gajinya lebih tinggi, akhirnya beralih pekerjaan; pada akhir perang, dia juga pernah bersembunyi dari serangan udara dan mengangkut pasien luka⁷。 Bahasa Taiwan mereka suka mengucapkan "supir mobil" dengan aksen dari bahasa Jepang "シャショウ", disebut "supir mobil kecil (tshia-tsiáng-á)", istilah ini bertahan hingga 1980-an.

1945 adalah masa transisi yang kabur: pada 1946, Taiwan Provincial Highway Bureau (didirikan pada 1946) mengambil alih kepemilikan saham perusahaan Jepang dan menunjuk pengurus, sementara perusahaan swasta diubah menjadi perusahaan transportasi penumpang mobil sesuai dengan hukum Republik Tiongkok——bentuk awal Hsinchu Bus, Chiayi Bus, Pingtung Bus, Kaohsiung Bus, dll., semuanya terbentuk dalam beberapa tahun ini⁶。 Pengambilan kendaraan Jepang yang kacau: kondisi kendaraan beragam, suku cadang sulit ditemukan, pelatihan pengemudi tidak memadai, dan setelah 1949, pasca-perang, kebutuhan dari pasukan dan warga yang pindah ke Taiwan meningkatkan permintaan, lalu transportasi jalan mengalihkan logika dari "militer/pengangkutan darurat" ke pariwisata sipil. Pada masa ini, pada 1950-an, transportasi penumpang mobil kecil swasta mulai muncul——banyak pemilik membeli satu atau dua mobil di bawah naungan perusahaan penyedia jasa paket, ini adalah bentuk awal dari sistem kebergantungan (靠行) dan "sewa mobil penuh" yang kemudian.

Dari Kinhama hingga Senkang: Era emas transportasi jalan

Yang benar-benar membuat "naik bus jarak jauh" menjadi pengalaman yang dapat dilakukan oleh semua orang adalah Kinhama (金馬號) yang diluncurkan oleh Highway Bureau pada 1959——nama ini diambil dari "Kinmen dan Matsu", dengan AC dan gadis layanan yang mengenakan gaun sempit, dari Taipei ke Kaohsiung, Taitung, dan Hualien⁸。 Pada 1961, Kinhama mulai berjalan di jalan nasional tengah yang baru selesai, menjadi alat utama transportasi wisata ke Lishan, dan pada foto stasiun Lishan saat itu, dipenuhi dengan Kinhama yang menunggu untuk naik gunung⁹。 Setelah jalan tol Senkang (中山高速公路) sepenuhnya terbuka pada 1978, Highway Bureau meluncurkan Senkang (國光號) dengan kursi rangkaian ganda, AC, dan pendingin, yang digambarkan oleh penumpang pada masa itu sebagai "hotel bergerak"¹⁰。

Namun, "Highway Bureau/Taiwan Bus" adalah sistem nasional, mereka mengoperasikan rute tetap. Yang sebenarnya mengangkut "bisnis pariwisata" adalah sebuah garis industri lain——industri transportasi mobil tur. Definisinya sangat unik: "dengan cara sewa penuh untuk pelanggan"¹¹。 Artinya, mobil tur tidak bisa seperti bis, menjual tiket per orang, harus sewa penuh sebagai unit ke travel bureau, sekolah, kuil, perusahaan, dll. Karakteristik "sewa penuh ini kemudian menjadi sebab struktural dari kecelakaan.

Patut juga disebutkan, gaya pemasaran "gaya pelayan udara" dari gadis Kinhama sebenarnya adalah strategi merek Highway Bureau——sejak 1959, mobil tur kecil swasta sudah mulai muncul secara tidak teratur, Highway Bureau harus menggunakan layanan berkualitas lebih tinggi untuk membangun merek "tim nasional", agar dapat bertahan melawan monopoli.

Gadis Kinhama: Pramugara pertama di jalan Taiwan

Ketika Kinhama mulai beroperasi pada 1959, Highway Bureau merekrut 20 "gadis Kinhama" untuk melayani di dalam mobil. Mereka mengenakan gaun rok sempit berwarna biru, topi seperti topi kapal, dan punggung hitam, pekerjaan mereka adalah " membantu supir mundur ke stasiun dengan meniup peluit, melayani penumpang di dalam mobil"——mengedakan handuk panas, menuang teh, mengumumkan nama stasiun, dan menenangkan penumpang yang mabuk di dalam mobil⁸。

Tingkat kesulitan rekrutmen gadis Kinhama tidak kalah dengan seleksi pramugara: tinggi badan, latar belakang pendidikan, keanggunan, dan kemampuan bahasa asing tidak boleh ada yang kurang, gaji bulanan 600 yuan——dua kali lipat gaji guru sekolah dasar¹²。 Pelamar bersaing keras, tingkat penerimaan kurang dari 10%. Para gadis Kinhama generasi pertama masih sering diundang oleh media untuk "bertemu", dan saat usia hampir 70 tahun, mereka masih bisa menunjukkan kemampuan menyajikan teh dengan satu tangan, ini adalah salah satu halaman paling hangat dalam sejarah transportasi Taiwan¹³。

Pada 1960-an hingga 1970-an, bus, mobil tur, dan bahkan bus kota di Taiwan masih memiliki supir kecil. Ini adalah kenangan masa kecil banyak orang kelas lima dan enam. Hingga 1980-an, ketika supir juga bertindak sebagai penjual tiket, dan mesin pembayaran otomatis menjadi umum, profesi supir kecil pun perlahan menghilang dari jalanan Taiwan: pengunduran gadis Kinhama (Kinhama berhenti beroperasi pada 1980) hampir sama dengan titik akhir dari sejarah ini⁸。

Pengajaran luar kelas, perjalanan karyawan, dan karaoke: Kotak besi untuk rakyat

Bagi rakyat Taiwan pasca-perang, mobil tur bukan hanya alat transportasi, tetapi juga ruang sosial.

Setelah 1970-an, seiring dengan pertumbuhan ekonomi dan sistem istirahat mingguan, tiga kebutuhan—perjalanan karyawan, pengajaran luar kelas, dan perjalanan ziarah kuil—mendorong industri mobil tur mencapai puncaknya. Aktivitas ziarah ke kuil Bao'an dan kuil Dajia, biasanya mengirimkan ratusan mobil tur. Libur akhir tahun sekolah menengah, adalah kenangan pertama bagi banyak orang kelas enam dan tujuh tentang "mobil tur": mikrofon karaoke di dalam mobil, selimut kursi plastik, ember es dan makanan di bangku terakhir, hampir semua kenangan sensorik bersama generasi ini.

Yang lebih baru muncul adalah Alola Bus (1999) yang mewakili transformasi lain: sebelumnya adalah operator transportasi jalan nasional, karena kereta api tinggi mulai beroperasi pada 2007, penumpang mengalihkan kehilangan, ditambah dampak COVID-19, pada Februari 2022, operasinya dihentikan, dan pada Agustus, secara resmi beralih menjadi perusahaan mobil tur, bergantung pada sewa mobil dan layanan bandara untuk bertahan¹⁴。 Ini adalah cerminan dari era kereta api tinggi, ketika transportasi jalan terpaksa "melarikan diri" ke pasar mobil tur, dan juga memberi tahu transformasi struktural yang harus dihadapi industri pada 2020-an.

Mobil liar: Hutan kelam di jalan tol 1980-an

Jika kebergantungan (靠行) adalah masalah struktural dari industri mobil tur, maka mobil liar (野雞車) adalah luka infeksi pertama dari masalah itu.

Cerita ini dimulai setelah jalan tol Senkang (中山高速公路) dibuka pada 1978. Pada masa itu, transportasi jarak jauh dikendalikan oleh Taiwan Bus (公路局客運) yang dimonopoli oleh negara, tiket dari Taipei ke Kaohsiung seharga 350 yuan, sedikit jadwal, dan harus mengantre untuk membeli tiket sampai mata hari. Pasar memiliki kebutuhan yang sangat besar: lalu ada seseorang yang mencoba solusi: menggunakan lisensi resmi mobil tur, melanggar aturan dengan mencari penumpang di dekat stasiun, mengumpulkan biaya per orang, harga hanya setengah dari Taiwan Bus, dan kadang-kadang kondisi mobilnya lebih baik dari Senkang. Inilah yang disebut mobil liar (野雞車)¹⁵。

Istilah "mobil liar" berasal dari dialek Taiwan, semula mengacu pada burung tekuk, kemudian berkembang menjadi "penyedia layanan tanpa lisensi, mencari penumpang di mana saja". Pada 1980-an, di sekitar stasiun kereta Taipei, stasiun kereta Taichung, dan stasiun kereta Kaohsiung, selalu ada sekelompok orang yang memegang papan tulisan dan berteriak "Taipei, Taichung, Hsinchu", dan mobil tur berhenti di gangguan menunggu keberangkatan. Ketika polisi datang, penumpang tersebar seperti burung liar, dan mobil langsung melarikan diri, dan dalam satu jam berikutnya, mereka kembali lagi: permainan memburu tikus ini berlangsung selama sepuluh tahun penuh¹⁶。

Masalah mobil liar tidak hanya ada pada "pelanggaran". Karena mobil tur memang hanya bisa "sewa penuh", tidak boleh dijual per orang, maka asuransi mobil tidak mencakup model bisnis ini: jika terjadi kecelakaan, penumpang bahkan tidak bisa mendapatkan ganti rugi. Selain itu, karena supir ingin menempuh lebih banyak perjalanan, dan pemilik ingin menekan biaya, overload, kecepatan berlebihan, dan pemeliharaan mobil yang tidak memadai semuanya ada. Pada 1980-an, banyak kecelakaan serius di jalan tol yang mel involve mobil tur, dan hampir semua memiliki bayangan dari mobil liar di baliknya.

Titik baliknya datang pada 1989. Setelah bertahun-tahun usaha dan perlawanan dari para pengusaha, Kementerian Transportasi dan Jalan Angkutan akhirnya membuka peluang bagi transportasi jalan nasional untuk swasta, United Highway Bus menjadi perusahaan transportasi jalan nasional swasta pertama yang sah di Taiwan, pada 17 November 1989, melakukan penerbangan dua arah dari Taipei dan Kaohsiung, langsung memotong harga tiket hingga enam sampai tujuh persen dari Taiwan Bus, menantang monopoli selama puluhan tahun dari Highway Bureau¹⁵。 Pasar mobil liar diserap oleh para pemain yang sah, dan istilah ini perlahan-lahan menghilang dari halaman berita.

Namun, "semangat mobil liar" tidak benar-benar punah. Pada 2010-an, masih ada perusahaan transportasi jalan nasional yang melanggar aturan dan mengoperasikan bisnis mobil tur, dan kasus-kasus ini sering muncul di berita¹⁷：selama masih ada permintaan "murah, nyaman, tanpa pertanyaan", mobil tur selalu berganti-ganti di antara wilayah sah dan tidak sah.

Sistem kebergantungan (靠行): Ekonomi politik dari industri ini

Masalah struktural paling penting dari industri mobil tur adalah sistem kebergantungan (靠行).

Menurut Pasal 19-2 dari Aturan Pengelolaan Industri Transportasi Mobil, untuk mengoperasikan bisnis transportasi mobil tur, harus mengajukan izin perusahaan, memenuhi persyaratan modal minimum, jumlah mobil minimum, kantor pemilik sendiri, dan pabrik perbaikan sendiri¹⁸。 Serangkaian persyaratan ini semula dirancang untuk "menyaring perusahaan kecil, menghindari kualitas buruk menggantikan yang baik": namun, efeknya justru berlawanan: pemilik mobil kecil tidak mampi memikul biaya tetap ini, jadi mereka menggunakan cara "membeli mobil sendiri (beberapa juta yuan per mobil), mendaftarkan nama di bawah perusahaan tertentu". Mobil dimiliki oleh individu, tetapi lisensi, asuransi, dan pendaftaran usaha semuanya terdaftar di nama perusahaan, dan perusahaan setiap bulan mengambil sejumlah "biaya kebergantungan" (setiap mobil dari beberapa ribu hingga puluhan ribu yuan).

Sistem ini terbongkar di bawah cahaya matahari ketika kasus Kinhama meledak pada 2017: kendaraan yang terlibat kecelakaan terdaftar di nama United Force Transportation, tetapi sebenarnya seratus dari 136 mobil tur di bawah naungan United Force adalah mobil kebergantungan, dan Kinhama Travel juga menggunakan sistem kebergantungan secara ilegal untuk mengoperasikan mobil tur selama dua tahun¹⁹。 Pengadilan Pengawas menegur Highway Bureau, Kementerian Pariwisata, dan Kementerian Ketenagakerjaan, secara tegas menuliskan: sistem kebergantungan menyebabkan "penyalahgunaan hak-hak kerja pengemudi dan mengancam keamanan nyawa penumpang", dan pihak yang bertanggung jawab "gagal memastikan pemeriksaan dan penegakan sesuai dengan hukum"²⁰。

Sistem ini menimbulkan tiga masalah mematikan:

Pertama, tanggung jawab tersebar. Ketika terjadi kecelakaan, travel bureau menyalahkan perusahaan transportasi, perusahaan transportasi menyalahkan pemilik mobil kebergantungan, dan pemilik mobil kebergantungan menyalahkan pengemudi. Di praktiknya, pengadilan cenderung memutuskan bahwa perusahaan transportasi harus bertanggung jawab secara bersama²¹，tetapi saat menuntut ganti rugi, perusahaan sering bangkrut atau dibubarkan, dan meskipun korban mendapatkan putusan, tidak ada yang bisa dilakukan untuk menegakannya. Setelah kasus Kinhama diselidiki oleh kejaksaan di Shilin pada September 2017, tidak ada tuntutan terhadap 8 orang tersangka, alasannya adalah "kesulitan menentukan tanggung jawab"³：ini hampir merupakan konsekuensi tak terhindarkan dari sistem kebergantungan.

Kedua, harga runtuh. Pemilik mobil kebergantungan harus berusaha keras untuk menutupi pinjaman mobil, bahan bakar, dan perawatan, sehingga mereka harus berusaha keras untuk mendapatkan proyek. Travel bureau tahu bahwa pemilik sedang membutuhkan proyek, jadi mereka akan memaksa harga turun, dan ditambah dengan lapisan perantara, "paket wisata murah hari ini" sejak 1990-an adalah hasil dari struktur ini: biaya tur terlalu murah untuk realistis, dan penyelenggara hanya bisa mengandalkan komisi dari toko souvenir, dan pengemudi terpaksa untuk menempuh dua atau tiga rute sehari. Ini adalah contoh klasik "modal kecil masuk, risiko besar bocor": biaya tetap ditanggung oleh pemilik mobil, dan risiko akhirnya ditanggung oleh nyawa penumpang.

Ketiga, reformasi sulit digoyangkan. Setelah kecelakaan Kinhama, opini publik ribut-ribut, dan Pengadilan Pengawas menegur, Kementerian Transportasi dan Jalan Angkutan berjanji untuk "meninjau kembali seluruh sistem kebergantungan", tetapi hingga tahun 2026, sistem kebergantungan masih belum dicabut, dan fokus kebijakan terkini malah beralih ke masalah lisensi biaya taksi yang tidak teratur. Di sisi mobil tur, reformasi selama bertahun-tahun hanya mengelilingi inti, dan tersisa pada "memasang GPS, meningkatkan sanksi, melakukan evaluasi" yang merupakan alat permukaan.

Kinhama, Ali Mountain, dan Mei Ling: Buku catatan berdarah

Kecelakaan serius mobil tur di Taiwan hampir selalu terulang setiap beberapa tahun.

12 Desember 2010, di jalan provinsi Ali Mountain, sebuah mobil tur jatuh ke lembah, 3 orang tewas, 25 orang luka²²。

19 Juli 2016, di jalan akses bandara di kawasan Taoyuan di jalan nasional kedua, sebuah mobil tur yang mengangkut kelompok wisata dari Liaoning terbakar, pintu mobil tidak bisa terbuka, dan di dalam mobil ada 26 orang: 24 turis daratan, pengemudi, dan pandu wisata: semuanya tewas. Pengadilan Pengawas kemudian menegur Kementerian Transportasi dan Jalan Angkutan, menunjukkan bahwa desain pintu kecelakaan, pelatihan pintu kecelakaan, dan pengelolaan sistem kebergantungan pemilik semua memiliki kekurangan serius²³。

13 Februari 2017, Kinhama tur putih jatuh di jalan nasional lima, 33 orang tewal. Pengemudi Kang Yu-hsuan bekerja dari pukul 04.30 pagi hingga pukul 21.00 malam, bekerja lebih dari 16 jam berturut-turut, dan pada awal tahun, dia pernah kehilangan izin mengemudi karena mabuk, tetapi perusahaan tetap mengirimnya²。

20 Maret 2024, di distrik Renwu, Kaohsiung, sebuah mobil tur Ali Mountain yang sedang menuruni bukit bertabrakan dengan terowongan, pengemudi Deng kerja sudah 15 jam pada hari itu²⁴。

28 April 2025, di jalan nasional satu, flyover di kawasan Taoyuan, distrik Yangyang, sebuah mobil tur terbakar saat mesinnya melaya api, pengemudi menghentikan mobil di bahu jalan dan mengungsikan 24 penumpang, dan mobil pun terseruknya dalam api, pengemudi menderita luka akibat asap, dan dua penumpang mengalami luka ringan²⁵：waktu untuk barik, dan kecepatan api membakar, sekali lagi menguatkan pelajaran dari mobil terbakar di jalan nasional kedua pada 2016 bahwa belum benar-benar terserap oleh industri.

Setelah setiap kecelakaan, otoritas yang bertanggung jawab selalu menyatakan "akan meninjau kembali seluruhnya", tetapi kecelakaan berikutnya selalu muncul dalam beberapa tahun. Bab kecelakaan dalam artikel ini hanya menduduki sepertiga bagian, tetapi sebenarnya mereka adalah termometer paling langsung dari seluruh masalah struktural industri.

11 jam, kartu, pengenalan wajah: Sistem baru pada 1 Januari 2026

Kemajuan hukum terpenting setelah kecelakaan Kinhama terjadi pada 2022: Kementerian Transportasi dan Jalan Angkutan memperbaiki Pasal 86-4 dari Aturan Pengelolaan Industri Transportasi Mobil, menetapkan pengemudi mobil tur tidak boleh bekerja lebih dari 11 jam dari waktu check-in hingga akhir pekerjaan, dan pengemudi berturut-turut tidak boleh melebihi 4 jam, pelanggaran akan dikenai denda maksimal 90.000 yuan⁴。

Namun, celah di sisi eksekusi sudah jelas: perekat mobil hanya mencatat "mobil", bukan "orang". Satu mobil bisa dikemudikan oleh pengemudi A ke atas, dan pengemudi B ke bawah, dan jika diitung secara terpisah, tidak akan melebihi batas: selama otoritas tidak bisa membuktikan bahwa orang yang sama yang mengemudi, sanksi akan seperti tidak ada.

Inilah sebabnya ada sistem baru yang mulai berlaku pada 1 Januari 2026: Kementerian Transportasi dan Jalan Angkutan memperbaiki Aturan Pengelolaan Industri Transportasi Mobil pada 27 April 2025, memaksa sekitar 14.000 mobil tur di seluruh negeri untuk memasang "perangkat identitas pengemudi", pengemudi harus menggunakan kartu karyawan, kartu IC, atau pengenalan wajah untuk memindai identitas sebelum mulai bekerja, dikombinasikan dengan perekat mobil dan GPS, sehingga otoritas yang bertanggung jawab bisa memantau secara akurat "siapa yang mengemudi selama berapa lama"⁵。 Laporan analisis Kementerian Pengadilan Legislatif pada Mei 2025 juga menunjukkan bahwa sistem ini mengisi celah pemeriksaan "mobil dan manusia terpisah" sejak 2017²⁶。

Namun, sistem baru ini kontroversial: Highway Bureau hanya memberikan subsidi maksimal 2.000 yuan per mobil, dan biaya pemasangan lengkap (pembaca kartu, sensor, sistem backend) berkisar dari 3.000 hingga 10.000 yuan, selisihnya ditanggung oleh pemilik, dan serikat pernah mengkritik bahwa pengemudi harus membayar sendiri²⁷。 Travel bureau harus menyesuaikan jadwal dan menghindari kepadatan lalu lintas. Namun, di bawah struktur biaya tur murah, pelaksanaan akhirnya masih bergantung pada energi pemeriksa, bukan pada disiplin industri. Masalah lama seperti "tidak mengikat seat belt" dan desain pintu kecelakaan mobil juga tidak ditangani dalam revisi hukum ini.

Industri dalam angka: 14.000 mobil, 900 perusahaan, dan kontraksi struktural

Menurut survei operasional terbaru dari Kementerian Transportasi dan Jalan Angkutan, pada akhir 2021, masih ada 907 perusahaan mobil tur dan sekitar 14.000 mobil yang sedang beroperasi di Taiwan²⁸。 Dibandingkan dengan 944 perusahaan dan 16.830 mobil pada akhir 2015²⁹，jumlah perusahaan dan mobil mengalami penurunan: dalam enam tahun, jumlah mobil berkurang hampir 3.000 buah. Di balik ini adalah tiga kekuatan yang menekan secara bersamaan:

• Kereta api tinggi mengambil pasar wisata kelompok: setelah kereta api tinggi mulai beroperasi pada 2007, permintaan wisata kelompok jarak jauh di koridor barat secara struktural menurun, dan sewa mobil berubah dari "pergerakan titik ke titik" menjadi "pengangkutan antar kawasan wisata".
• Wisata mandiri semakin populer: generasi muda lebih suka kelompok kecil, mengemudi sendiri, atau menggunakan aplikasi pemesanan kamar, dan permintaan untuk sewa mobil penuh menurun secara signifikan.
• Dampak COVID-19: dari 2020 hingga 2022, wisata kelompok hampir terhenti, beberapa perusahaan bangkrut, dan beberapa mobil tidak diganti setelah dibuang. Jumlah mobil baru yang terdaftar hingga 2025 belum kembali ke tingkat sebelum pandemi.

Namun, tekanan usia mobil yang semakin tua justru semakin berat. Mobil tur diperbolehkan untuk digunakan selama 15 tahun (bus besar kelas A), tetapi di bawah tekanan margin rendah, banyak pemilik yang memaksa mobil sampai batas maksimal. Mobil yang terlibat kecelakaan Kinhama pada 2017 adalah mobil tahun 2009, sudah dipakai selama 8 tahun. Saat mobil tersebut mengalami pembalikan kelam di kecepatan tinggi, dan tubuhnya hancur, "kekuatan struktur" menjadi salah satu dari banyak hal yang dipertimbangkan setelahnya.

Industri ini juga menghadapi tiga tantangan transformasi yang belum terpecahkan: kebijakan pengganti energi hijau berjalan lambat, dan pemilik mobil ragu-ragu untuk mengganti. Penggunaan usia tinggi dan keterbatasan tenaga kerja, biaya kelipatan pengemudi yang tinggi membuat jadwal jarak jauh pada 2026 sulit untuk diatur. Dan arah transformasi yang hancur: beberapa pemilik beralih menjadi layanan bandara, paket korporat, transportasi kawasan pabrik (seperti Sun Link Creek dan Nine-Ethnic Culture Village), namun "transformasi pelarian" belum menjadi konsensus bersama industri.

Perspektif perbandingan: Apa yang bisa dilakukan oleh Eropa, mengapa Taiwan tidak bisa?

Pengawasan jarak jauh di Eropa memiliki hukum kerja pengemudi yang sangat ketat (EC 561/2006): batas maksimal pengemudi per hari adalah 9 jam (bisa diperpanjang menjadi 10 jam dua kali seminggu), setelah mengemudi berturut-turut selama 4,5 jam, harus istirahat 45 menit, rute jarak jauh harus dikonfigurasi dengan pengemudi ganda, dan semua dilakukan melalui pemantauan digital penuh (Tachograph) untuk pemeriksaan secara real-time. Pada 2022, Taiwan memperkenalkan batas 11 jam, dan pada 2026, peralatan identitas pengemudi, arahnya benar, tetapi masih sangat longgar, dan pengemudi ganda tidak diwajibkan.

Pengadilan Pengawas telah menegur Kementerian Transportasi dan Jalan Angkutan terkait kecelakaan mobil tur berkali-kali dalam sepuluh tahun terakhir, tetapi setiap reformasi selalu menunjukkan "merespons gejala": GPS, sanksi, evaluasi, peralatan identitas, satu per satu ditambahkan, tetapi sistem kebergantungan dan kompetisi harga murah tetap tidak terpecahkan. Solusi yang mungkin: meningkatkan harga minimum yang ditetapkan oleh hukum (dari travel bureau ke perusahaan transportasi ke pengemudi), meningkatkan batas atas asuransi tanggung jawab, mempercepat penggantian mobil lama dengan subsidi, dan secara bertahap membatasan atau mengatur sistem kebergantungan: ini selalu dibahas setelah setiap kecelakaan, dan kemudian ditolak setelah opini publik mereda.

Konsumen juga bukan pihak luar. Setiap tahun, Highway Bureau menerbitkan peringkat keamanan mobil tur (甲, 乙, 丙), dan mulai 2026, akan mengingatkan penyewa untuk bertanya tentang ketentuan jam kerja pengemudi⁵。 Namun, model bisnis "komisi toko souvenir" dari paket wisata murah masih memiliki pasar, dan di era wisata mandiri, sebagian konsumen juga lebih suka "sewa mobil penuh murah": selama sensitivitas harga di sisi permintaan tidak berubah, pasokan selalu ada orang yang berani bertaruh.

Bagaimana cara melanjutkan?

Setelah kecelakaan Kinhama, Kementerian Transportasi dan Jalan Angkutan mendorong "evaluasi keamanan pengelolaan mobil tur", membatasi jam kerja 11 jam, dan memaksa pemasangan peralatan identitas pengemudi pada 2026. Namun, masalah mendasar: sistem kebergantungan dan kompetisi harga tur murah: masih belum terpecahkan.

Kotak besi yang telah mengangkut rakyat Taiwan naik gunung turun laut selama enam puluh tahun, dari "mobil" pada masa kolonial Jepang, ke kabur yang kacau pasca-pembebasan, ke keanggunan gadis Kinhama yang menyajikan teh dengan satu tangan, ke mobi liar dan sistem kebergantungan yang berdampingan selama bertahun-tahun, hingga 33 nyawa dalam kecelakaan Kinhama: ceritanya sebenarnya adalah kisah bagaimana "diskon murah dari mimpi wisata rakyat" ditelan oleh struktur industri.

Kecelakaan berikutnya memang "hanya masalah waktu", kecuali ekosistemnya (pasokan, permintaan, pengawasan) benar-benar seimbang kembali. Yang dibutuhkan bukan hanya lebih banyak GPS dan mesin pembaca kartu, tetapi negosiasi kembali seluruh industri: travel bureau bersedia menawarkan biaya tur yang wajar, perusahaan transportasi bersedia membayar gaji pengemudi yang wajar, konsumen bersedia membayar sedikit lebih untuk keamanan, dan otoritas yang bertanggung jawab bersedia menangani bom yang tertanam dalam sistem kebergantungan.

Jika tidak, mobil berikutnya yang jatuh dari flyover, atau yang terbakar menjadi bola api di atas jalan, akan selalu ada di jalan.

Bacaan lanjutan: Gadis Kinhama, supir mobil kecil, United Highway Bus, Alola Bus, Jalan Nasional Lima, industri pariwisata Taiwan, Ketentuan Ketenagakerjaan, Aturan Pengelolaan Industri Transportasi Mobil

🧬