台灣鐵道史

30 秒概覽： 1891 年，台灣蓋了全中國第一條載客鐵路——然後日本人接手後發現它爛到必須砍掉重練。從劉銘傳的「肺病鐵道」到 2007 年時速 300 公里的高鐵，台灣用 136 年把一座沒有平原的島嶼縫成一日生活圈。2024 年，高鐵單年載客 7,825 萬人次，台鐵在一場奪走 49 條命的事故後終於公司化。鐵軌刻進了這座島的每一個轉折。

禮密臣的火車奇遇

1895 年，美國記者禮密臣（James W. Davidson）踏上台灣，搭了一趟從基隆到台北的火車。他看到的景象讓他寫進了日後的著作《The Island of Formosa》：有人買了二等票擠進頭等車廂，有人扛著小雞、小豬和一堆蔬菜豬肉上車，火車走了幾英里就開始搖搖晃晃——速度一快，車廂裡的人和牲畜一起左右搖擺。

這就是劉銘傳鐵路的真實面貌。

1887 年，首任台灣巡撫劉銘傳在大稻埕設立「全臺鐵路商務總局」，聘了德籍工程師貝克（Becker）測量路基，開始修建台灣——也是全中國——第一條載客鐵路。1891 年基隆到台北段通車，1893 年延伸到新竹，全長約 107 公里。路線從基隆翻越獅球嶺，經八堵、南港、錫口（松山），過大橋頭進入海山口（新莊），再翻龜崙嶺到桃園、中壢，直達新竹。

聽起來像偉大的現代化起點。問題是，這條路蓋得真的不太行。

「肺病鐵道」

甲午戰爭後日本接收台灣，1895 年 6 月總督樺山資紀親自從基隆搭火車前往台北。沿途狀況不斷——列車搖晃、速度極慢、路基鬆軟——隨行士兵給了它一個外號：「肺病鐵道」，意思是這條鐵路像肺結核病人一樣，走兩步喘三步。

日本派來的專業工程隊三個月後抵達基隆，實地勘查的結果更慘。鐵道技師小山保政發現，台北到新竹段有不少枕木被人拔走了，連鐵軌都短少。車站是土角厝搭的，全部得拆除重建。最要命的是路線設計本身：從台北經新莊翻越龜崙嶺到桃園那段，坡度太陡，火車根本爬不動。

日本人做了一個決定：砍掉重練。

台北以北，放棄獅球嶺隧道路段，改走較平坦的三坑方向，貫通新隧道至八堵。台北以南的改變更大——廢棄原本經新莊、龜崙嶺的路線，改走板橋、鶯歌到桃園。這一改，直接改寫了沿線城鎮的命運：新莊因為失去鐵路而沉寂數十年，板橋則因為新路線而開始崛起。

這裡藏著一個至今仍在吵的歷史問題：誰才是「台灣鐵道之父」？

外國名字怎麼掉漆的

劉銘傳那條路上不是只有劉銘傳。1887 年大稻埕的全臺鐵路商務總局，第一波招進來的是一組德英混血外籍班底：德國人貝克（Becker）負責工程設計與路基測量，英國人 W. Watson 任路線勘查主任，H.C. Matheson 掛商務顧問，背後連著上海怡和洋行的跨國採購網絡——同一家洋行 1876 年才剛在上海蓋過中國第一條鐵路（吳淞鐵路）¹。

8 部蒸汽機車也是德英混血。1 號「騰雲號」和 2 號「御風號」從德國訂購，其餘 6 部來自英國，編號 1 到 8、各有清代官話命名（接電、超塵、攝景等）²。1891 年第一段通車那天，駕駛室裡的人有德國技師、有英國技師、有清軍兵勇學徒，工程設計權在外國人、施工卻交給不識圖紙的清軍與本地苦力，這層斷裂後來被禮密臣搭那班會搖晃的火車時親身驗證了一次。

問題在於，這套外國班底沒留下名字。日本人接手後砍掉重練，貝克的路基被改線、Watson 的測量被推翻、Matheson 的合約被作廢。直到今天，要在中文資料裡找到 Becker 的全名都很難——所有 source 只有姓氏，連台灣鐵路博物館的展板也只是輕輕帶過¹。

接力的日本人留下了名字，但同樣經歷一次譜系重置。

長谷川謹介（はせがわきんすけ，1855-1921）是縱貫線的總工程師。山口縣山陽小田出生，少年期跟在大阪造幣局任職的兄長身邊學英文，後來在日本鐵道寮替外籍技師當通譯、邊翻譯邊學測量³。1899 年後藤新平把他從日本本土調來台灣，任臨時臺灣鐵道敷設部技師長，這一待就是九年——基隆到鳳山 404 公里縱貫線、1908 年 4 月 20 日全線通車、10 月 24 日台中公園那場通車典禮，整套工程是他從零鋪到底的⁴⁵。

長谷川的存在不只在鐵軌上。基隆驛（1912）、新竹驛（1913）兩座車站是他設計的，西門紅樓也是他跟近藤十郎合作³。1921 年他在日本病逝，台北車站前曾為他立過銅像，戰後拆除——那座銅像被拆是這條外國名字譜系的標準動作：上一代留下的紀錄，下一代總要重新編號一次。

長谷川手下還有一條更瘋狂的支線。河合鈰太郎（かわいしたろう，1865-1931）名古屋人、東京帝大林學科出身、1897 年赴德奧研習林政與森林管理——他是阿里山林業鐵路的發起者⁶。這條路要從嘉義平地爬到海拔 2,274 公尺，落差兩千多公尺，全世界登山鐵路的四種工法（迴旋、之字形折返、螺旋線、橋隧交替）他全部用上⁶。河合的右手工程師進藤熊之助負責竹崎到樟腦寮段測量——那段是登山鐵路最艱難的一截——全線通車後試運轉時，他在阿里山段脫軌身亡。外籍班底（包含這些日治技師）裡第一個犧牲在台灣軌道上的，就是他。

新元鹿之助（しんもとしかのすけ，1870-1949）鹿兒島人、東京帝大土木學科 1894 年畢業，先在遞信省鐵道局任技師，後來接手長谷川的台灣鐵道體系⁷。中文 source 對他在台具體工作的紀錄比長谷川少很多，這也是日治譜系裡常見的現象——第一代總工程師的故事被反覆寫，接力者的名字慢慢退到註腳。

📝 策展觀點： 從 Becker 到長谷川到新元，每一個外國名字都負責蓋一段路、然後在下一代接手時被部分覆寫。劉銘傳鐵路被日本人砍掉重練、長谷川的縱貫線被戰後台鐵改名換編號、河合的林業鐵路在伐木結束後變觀光路線。台鐵這條軌道是真的活著、真的還在跑，但活著的代價是上一代的紀錄都退到注腳——一條失去外國名字的單線。

劉銘傳還是長谷川謹介？

2020 年 7 月，國立台灣博物館鐵道部園區開幕，展場解說將日治時期總督府鐵道部長長谷川謹介稱為「台灣鐵道之父」。一週內吵翻了。前立委蔡正元質疑：第一個在台灣推動鐵道的人明明是劉銘傳，怎麼能把這個稱號給日本人？

事實的灰色地帶在這裡：劉銘傳確實蓋了台灣第一條鐵路，但那條路爛到日本人全拆了。長谷川謹介從 1899 年起在台灣待了九年，主持縱貫線的建設，從基隆到高雄全長 404 公里，1908 年全線通車——這才是今天台鐵路網的真正基礎。

一個是夢想家，一個是執行者。誰是「之父」，取決於你覺得「開始」比較重要，還是「做完」比較重要。（語出聯合報鳴人堂，江昺崙評論的論述脈絡）

📝 策展觀點： 「鐵道之父」之爭表面上是歷史考據，底下是台灣社會永遠在處理的身份政治——清朝的遺產和日治的遺產，哪一個「比較是我們的」？這個問題不只出現在鐵道，也出現在日治建築、水利設施、甚至醫療制度裡。

1908：台中公園的那一天

1908 年 4 月 20 日，縱貫線全線通車。同年 10 月 24 日，台灣總督府在台中公園舉辦「縱貫鐵道全通式」，蓋了一座和洋折衷風格的雙閣亭作為皇室貴賓休息所——這座亭子至今還立在台中公園的湖心，是台中市的地標。

縱貫線改變了台灣的空間邏輯。在鐵路之前，台灣是一串沿著河港聚集的獨立聚落；鐵路之後，台中、嘉義、台南這些火車站旁邊的城鎮迅速長出商業區，變成區域中心。火車站決定了哪些地方繁榮、哪些地方被遺忘，這個格局延續了一百年。

縱貫線分山線和海線。山線從竹南穿越苗栗、台中山區到彰化，技術難度高，舊山線的勝興車站海拔 402 公尺，是西部縱貫線的最高點。海線沿西海岸走通霄、大甲、清水，相對平坦但多沙丘，需要特殊防沙工程。兩條線在竹南和彰化合流，像一條項鍊的兩股繩。

海拔 2,274 公尺的鐵路

1912 年，另一條更瘋狂的鐵路完工了。

阿里山森林鐵路從嘉義市區出發，一路爬升到海拔 2,274 公尺的阿里山，全長 71 公里，落差超過 2,000 公尺。為了克服這種地形，工程師用盡了全世界登山鐵路的四種工法中的四種：迴旋、之字形折返（Z 字形 switchback）、螺旋線、以及橋隧交替。全線有超過 50 座隧道和 77 座木橋。

它原本是為了把阿里山的千年檜木運下山賣掉而蓋的。伐木結束後，這條鐵路意外成為台灣最美的觀光路線——搭小火車從平地到高山，窗外從檳榔園變成竹林，再變成雲霧繚繞的針葉林，等於用兩小時穿越台灣的垂直生態系。

文化部已將阿里山森林鐵路列為台灣 18 處世界遺產潛力點之一。2018 年行政院成立「阿里山林業鐵路及文化資產管理處」，專責保存這條百年產業遺產。（來源：文化部）

黑頭仔與命名譜系

彰化扇形車庫保存的台鐵蒸汽機車群，2009 年攝，黑色機身、煙囪、駕駛室一字排開，是「黑頭仔」一詞的視覺出處
2009 年彰化扇形車庫保存的台鐵蒸汽機車群。Photo: Neeson Hsu. CC BY 2.0 via Wikimedia Commons.

外國工程師留下的鐵軌上跑的是另一群東西。日治末期到戰後，台灣的火車有自己的台語名字。

「黑頭仔」（o͘-thâu-á） 是所有蒸汽機車的通稱。原因是黑色油漆耐汙好維修、戰時又方便從空中隱蔽，這個保護色一路延續到戰後⁸。火車頭整個漆成黑漆漆的龐然大物，民間直接拿顏色叫它。「火車」這個詞本身則是直譯——以火生汽、以汽帶輪——「火車仔」是日治至戰後對小型蒸汽機車的暱稱，跟「黑頭仔」是同一物的兩個稱呼層（一個強調顏色、一個強調動力）。

戰後台鐵接手所有日治時期引入的蒸汽機車，重新編號為 CK、CT、DT 三大系列。代表車種：

編號	同型號（JNR）	製造年代	入台數量	製造商	備註
CK101	（客貨兩用水櫃式）	1917	1（保存）	日本汽車株式會社	1998-06-09 鐵路節復駛，台鐵首部動態保存⁹
CT250	C55	1935-37	9	川崎車輛	流線型旅客用 4-6-2¹⁰
DT650	D51	1936-44	32	川崎、汽車製造、日立	2-8-2 貨運主力，戰時兼跑客運¹⁰

CK101 是 1917 年由日本汽車株式會社製造的客貨兩用水櫃式機車，戰後一度封存。1998 年鐵路節那天，它在嘉義機廠重新點火、汽笛長鳴駛出——這是台鐵史上第一部動態保存的蒸汽機車⁹。動態保存的意思是它真的還在跑、不是擺在博物館裡的標本。

💡 你知道嗎： 戰後台鐵蒸汽機車編號規則保留了日治時代邏輯——CK 是水櫃式（tank locomotive，水箱在機車本體上）、CT 是 4-6-2 客運專用（典出 JNR C 系列）、DT 是 2-8-2 貨運專用（典出 D 系列）。光看編號頭一個字母，鐵道迷就能猜出它的軸距與用途。

蒸汽時代結束後，台鐵開始幫客運列車取新名字。這層命名譜系比技術譜系更政治：

列車	投入年	命名典故	機型
莒光號	1970-02-03	「毋忘在莒」——蔣中正取田單復國典故	R100 柴電機車牽引¹¹
自強號	1978-08-15	1976 民調 → 謝東閔裁定「莊敬自強，處變不驚」——國府退出聯合國後的口號	EMU100 電聯車¹²
復興號	1980-07-06	「光復」「復興」之意，定位為次於莒光的第三級客車	唐榮鐵工廠製空調車¹³

自強號的命名過程值得放慢看一次。1976 年台鐵委託中華民國民意測驗協會做隨機訪問，事前內定的三個候選名是「自強號、勝利號、自由號」，調查結果三個各拿三分之一票——形同沒共識。最後由臺灣省政府主席謝東閔親自裁定為「自強號」，典出蔣經國時代廣為流傳的口號「莊敬自強，處變不驚」¹²。1978 年 8 月 15 日，EMU100 型電聯車（俗稱「英國婆」，因為車身由英國 GEC 製造）正式上路。

1970-80 三代客運列車的命名全部對應國府政治口號（莒光 / 莊敬自強 / 復興），這套命名譜系是戒嚴時期工程現代化與意識形態現代化重疊的見證——電聯車技術是真的引進了，外殼包裝是「處變不驚」的修辭。1990 後鐵路民營化討論興起，新一代車種改用原住民地名與山名——普悠瑪（卑南族語「集合」）、太魯閣（太魯閣族）——這是同一條鐵軌上的命名史轉折，從「我們不能忘記」變成「這座島原本叫什麼」。

✦ 從 Becker 到長谷川到普悠瑪：軌道從來沒變，名字一直在換。

便當比火車有名

1949 年，台鐵開始在高雄、台南、台中、台北、松山五個車站的鐵道餐廳生產便當，方便長途旅客用餐。最初只是普通的菜飯便當，後來慢慢變成了那道令人齒頰留香的經典——滷排骨便當。（來源：台灣光華雜誌）

到了 2020 年代，台鐵便當一年賣出超過 1,000 萬個。光是台北車站每天就賣掉上萬個，其中滷排骨便當佔了將近九成。有人說台鐵是「被火車耽誤的便當店」——這句玩笑話裡有真實的苦澀：台鐵的服務品質長年被批評，但便當的口碑從來沒有動搖過。（來源：聯合報報時光）

台鐵便當賣的不只是食物。那個鋁製便當盒、那塊深色滷汁浸透的排骨、那些塞在角落的酸菜和豆干——對很多台灣人來說，這是火車旅行的氣味記憶，是一種「在路上」的儀式感。

「政府零出資」的豪賭

1990 年代，台灣南北交通已經飽和。中山高和北二高塞爆了，國內航線一位難求。政府決定蓋高速鐵路，採用 BOT（興建—營運—移轉）模式招標。

1997 年，殷琪主導的台灣高鐵團隊以「政府零出資」的承諾擊敗對手，拿下這個史上最大的 BOT 案。總建設費用約新台幣 5,133 億元，採用日本新幹線 700T 型列車技術。2007 年 1 月通車，台北到高雄最快 1 小時 35 分鐘，時速 300 公里。

但「零出資」的承諾很快變成一場財務惡夢。高鐵初期載客量不如預期，龐大的利息支出讓公司持續虧損，負債一度高達四千億。2009 年殷琪辭去董事長，高鐵幾乎走到破產邊緣。當年執行長歐晉德力擋破產提案，認為由政府買回「對社會不利」。（來源：天下雜誌）

2015 年政府主導財務改革，延長特許期限、調整股權結構。高鐵終於活過來了。2024 年全年載客 7,825 萬人次，營收首度突破新台幣 500 億元，達到 531.9 億元，日均運量 21.4 萬人次。（來源：聯合新聞網）

從差點破產到年營收五百億，高鐵的故事不是純粹的成功敘事——它是一堂關於公共建設、民間資本和政治角力的課。

📝 策展觀點： 高鐵 BOT 案教會台灣一件事：「政府零出資」聽起來很美，但基礎建設的風險終究得有人扛。世界上大多數高鐵都是政府出錢蓋的，台灣用了二十年才學到為什麼。

台灣高鐵關鍵數字
路線長度	350 公里（南港—左營）
通車年	2007 年
建設費用	約 NT$5,133 億
2024 年載客量	7,825 萬人次
2024 年營收	NT$531.9 億
最高營運速度	300 km/h

49 條命換來的改革

2021 年 4 月 2 日清明連假前夕，台鐵 408 次太魯閣號在花蓮清水隧道前撞上從邊坡滑落的工程車，造成 49 人死亡、超過 200 人受傷。這是台鐵自 1948 年以來最嚴重的事故。

事故調查揭露的不只是一輛滑落的工程車，而是台鐵長年積累的系統性問題：施工管理鬆散、安全文化薄弱、組織僵化。日本 JR 西日本安全顧問安部誠治直言，以他的標準看，「JR 西日本在福知山事故後改革 18 年，也只拿 50 分；即將公司化的台鐵，安全意識還停留在事故發生前的 JR 西日本」。（來源：報導者）

2024 年 1 月 1 日，交通部台灣鐵路管理局正式改制為「國營臺灣鐵路股份有限公司」。首任董事長和總經理簽署了《安全憲章》，張貼在台鐵公司大樓門口。公司化被視為打破官僚體制、引入企業管理的起點——但組織改了，文化要改多久，沒有人敢打包票。

一座島的神經系統

2021 年復駛特別列車：DT668 蒸汽機車由 E327 電力機車推送行駛於海線，是日治期 D51 同型車種的當代動態保存實例
2021 年 DT668 由 E327 推送行駛於台鐵海線（日治末期 D51 同型車種的當代動態保存實例）。Photo: Cheng-en Cheng. CC BY-SA 2.0 via Wikimedia Commons.

台灣的鐵路地圖像一套神經系統：西部縱貫線是脊髓，高鐵是旁邊那條高速通道，東部北迴線和南迴線是伸向花東的神經末梢，阿里山和平溪線是毛細血管。

這套系統從 1891 年劉銘傳那條搖搖晃晃的「肺病鐵道」長出來，經過日本人砍掉重練，經過戰爭轟炸和戰後修復，經過電氣化和高速化，經過一場差點讓高鐵破產的豪賭，經過 49 條命換來的痛苦改革。

2020 年台灣博物館鐵道部園區開幕時，展板上寫著長谷川謹介是「台灣鐵道之父」。基隆安樂區的山林間，劉銘傳的獅球嶺隧道還在——台灣第一座鐵路隧道，磚牆上長滿了青苔。至於今天的捷運中和新蘆線從大橋頭到迴龍那段，走的幾乎就是 1893 年劉銘傳鐵路的路線，只是從地面鑽進了地下。

一百三十年過去了，那條路還在。只是換了皮。

參考資料

外籍工程師與機車譜系（2026-05-11 EVOLVE 新增腳註）

圖片來源

本文使用 3 張 CC 授權圖片，全部 cache 於 public/article-images/history/ 避免熱連結來源伺服器：

台東線蒸汽機車司爐員 1970s — Photo 提供者：周永富，1970s，CC BY 4.0，Wikimedia Commons File:Locomotive_fireman_of_TRA_Taitung_Line_1970s.jpg
彰化扇形車庫蒸汽機車群 2009 — Photo: Neeson Hsu，2009-08-30，CC BY 2.0，Wikimedia Commons File:2009-08-30_Steam_locomotives_at_TRA_Changhua_Roundhouse.jpg
DT668 由 E327 推送行駛海線 2021 — Photo: Cheng-en Cheng，2021-10-25，CC BY-SA 2.0，Wikimedia Commons File:2021-10-25_TRA_DT668_pulled_by_E327_on_the_Coast_Line.jpg

台灣鐵道史：肺病鐵道、黑頭仔，以及那條失去外國名字的譜系