राजमार्ग: मैकआर्थर राजमार्ग से हिमपर्वत सुरंग तक, ताइवान के राष्ट्रीय राजमार्ग के पचास वर्ष की शक्ति और गति

30 सेकंड का अवलोकन

ताइवान की राष्ट्रीय राजमार्ग प्रणाली 1964 के मैकआर्थर राजमार्ग से लेकर आज के हिमपात सुरंग और राष्ट्रीय राजमार्ग 7 तक विस्तृत हुई है। पूरे ताइवान में हर दिन इसका उपयोग होता है, फिर भी बहुत कम लोग इसकी गहराई को जानते हैं। इस सड़क के बारे में प्रचलित संस्करणों में से लगभग कोई भी स्रोत खोजा नहीं जा सकता: पहला उच्च गति राजमार्ग चुंगशान राजमार्ग नहीं था, 1978 का उद्घाटन समारोह चियांग काई-शेक द्वारा रिबन काटा नहीं गया था, निरीक्षण संस्था ने ईटीसी को "बीओटी प्रकृति से अलग" माना है, और किंवदंती के अनुसार लड़ाकू विमान उस स्थान पर नहीं उतरे थे। लेकिन एक और कहानी है जिसे कितनी भी बार जाँचा जाए, वह खंडित नहीं होती: सत्तावादी युग के एक अकेले बुजुर्ग से, जिनका नाम भी दर्ज नहीं किया गया था, लेकर 11 साल की कानूनी लड़ाई लड़ने वाले अंतिम टोल संग्राहक तक, और आज गाओशिओंग के कुओटान में राजा को प्रार्थना करते हुए "इस सड़क को खोलने में कभी सफलता न मिले" कहने वाले बुजुर्ग किसान वांग चुन-फा तक — हर बार "और तेज़" के पीछे, गति के लिए कीमत चुकाने वाले ठोस लोग हैं।

खोज में मिली किंवदंतियाँ, गिनती न आने वाले हिसाब

1997 के 15 दिसंबर की सुबह आठ बजे, हिमपात सुरंग के पश्चिम-मुखी मार्ग की गहराई में, चारों ओर से पानी घुसने लगा। दस-बीस करोड़ की लागत वाली पूर्ण-अनुभाग ड्रिलिंग मशीन断層भंग क्षेत्र में फँस गई। मशीन-विद्युत उप-निदेशक लेंग याओ-डोंग को एक बात का एहसास हुआ: उस मशीन का 22.8 किलोवोल्ट-एम्पीयर (KVA) उच्च-दाब मुख्य विद्युत स्रोत बंद नहीं था। विद्युत स्रोत बंद न होने से, मौके पर दो-तीन सौ बचाव कर्मचारी विद्युत-स्पर्श के जोखिम में थे। वह एक सहकर्मी के साथ मुख्य नियंत्रण कक्ष में वापस दौड़े, विद्युत स्रोत बंद किया, और बाहर की ओर भागे—पीछे की ओर तुरंत ढहने की आवाज़ आई¹।

लगभग तीन सौ लोगों की जान एक व्यक्ति के इस याद रखने पर निर्भर थी कि विद्युत स्रोत बंद करना है। यह ताइवान के राष्ट्रीय राजमार्ग के पचास वर्षों में, कुछ ही ऐसे पलों में से एक है जिसे बार-बार सुना जाता है। लेकिन इसी कहानी के साथ जुड़ी वह संख्या—हिमपात सुरंग में "25 लोगों की शहादत"—वह भी ग़लत है।

यह रास्ता जिसे हम लगभग हर दिन इस्तेमाल करते हैं, इसके बारे में प्रचलित अधिकांश संस्करण जाँच में खरे नहीं उतरते। ज़्यादातर लोग सोचते हैं कि ताइवान की पहली राजमार्ग चुंगशान राजमार्ग है (असल में मैकआर्थर राजमार्ग चौदह साल पहले आई थी, बस इसका औपचारिक वर्गीकरण "द्रुत राजमार्ग" है)। सोचते हैं कि 1978 में उद्घाटन समारोह चियांग चिंग-कुओ ने फीता काटा था (वह छह महीने पहले ही कार्यकारी युआन के प्रमुख के पद से हट चुके थे)। सोचते हैं कि ईटीसी एक बीओटी था (नियंत्रण परीक्षा संस्था ने ख़ुद कहा "बीओटी की प्रकृति से भिन्न")। सोचते हैं कि 1978 में एक F-104 लड़ाकू विमान चांगहुआ के हुआटान में राष्ट्रीय राजमार्ग पर उतरने की कोशिश की थी (विमान का प्रकार और स्थान दोनों ग़लत हैं)। पचास साल में, इस रास्ते के बारे में "एक-वाक्य संस्करण" का लगभग कोई भी खरा नहीं उतरा²।

लेकिन एक और पहलू है, जिसे जितनी बार भी जाँचो, वह पलटता नहीं है: हर बार "थोड़ा आगे, थोड़ा तेज़" के पीछे, कोई न कोई मूर्त व्यक्ति इस गति की क़ीमत चुका रहा है। चुंगली इंटरचेंज के पास एक अकेला बुज़ुर्ग है जिसका नाम तक दर्ज नहीं हुआ, एक संग्राहक है जिसने 11 साल तक मुक़दमा लड़ा और आख़िरकार एक ऐसा समझौता पाया जिसकी रक़म भी सार्वजनिक नहीं की जा सकती, और गाओशिओंग के कोआओटुआन में एक बुज़ुर्ग किसान है जो राजा को प्रार्थना करता है कि राष्ट्रीय राजमार्ग सात "कभी सफलतापूर्वक खुले ही न"। यह लेख दो काम करना चाहता है: प्रचलित किंवदंतियों को एक-एक करके खोलकर सत्यापित करना, और साथ ही उन लोगों को, जिन्हें कभी हिसाब में नहीं गिना गया, फिर से हिसाब की किताब में रखना।

तो सबसे पहली उस रास्ते से शुरू करते हैं: वह रास्ता जिसे ताइवान के लोग ख़ुद भी लगभग भूल चुके हैं—पहली द्रुत राजमार्ग।

ताइवान की पहली एक्सप्रेसवे, आज कोई इसका नाम याद नहीं रखता

ताइवान की पहली एक्सप्रेसवे चुंगशान एक्सप्रेसवे नहीं है, यह मैकआर्थर एक्सप्रेसवे है, जो 2 मई 1964 को खुली थी, चुंगशान एक्सप्रेसवे से चौदह साल पहले³। यह ताइपे से किलुंग तक फैली है, मुख्य लाइन 22.65 किलोमीटर लंबी है, और एक किलोमीटर से कम की शाखा के साथ, यह ताइवान की पहली एक्सप्रेसवे थी जिसमें ग्रेड सेपरेशन डिज़ाइन का उपयोग किया गया था, सभी समतल चौराहों को ऊपर या नीचे से गुज़ारा गया था, और दोनों सिरों पर एक-एक टोल बूथ लगाया गया था। पैसा कहाँ से आया? 227 मिलियन युआन की निर्माण लागत में से, अमेरिकी सहायता ने 120 मिलियन से अधिक का योगदान दिया, यह शुद्ध रूप से एक शीत युद्ध बुनियादी ढाँचा परियोजना थी⁴।

इसका मूल नाम यह नहीं था, इसे "उत्तर-किलुंग नया मार्ग" कहा जाता था। 5 अप्रैल 1964 को, यानी खुलने से लगभग एक महीने पहले, जनरल मैकआर्थर का निधन हो गया। सरकार ने अमेरिकी सहायता और इस जनरल के प्रति अपनी कृतज्ञता को स्वीकार करते हुए, जल्दबाज़ी में सड़क का नाम बदलकर मैकआर्थर एक्सप्रेसवे कर दिया⁵। यह उन दुर्लभ मामलों में से एक है जहाँ चीनी और अंग्रेज़ी ऐतिहासिक रिकॉर्ड अत्यधिक सुसंगत हैं, और इसे आत्मविश्वास से उपयोग किया जा सकता है: "खुलने के समय जनरल की मृत्यु का समाचार आया"।

💡 क्या आप जानते हैं
मैकआर्थर एक्सप्रेसवे के पास सड़क के मार्ग चयन में एक छिपा हुआ रहस्य है: इसने जानबूझकर किलुंग नदी के उत्तरी किनारे पर एक नई लाइन बनाई, दक्षिणी किनारे की पुरानी सड़क को चौड़ा करने के बजाय। कारण इंजीनियरिंग से संबंधित नहीं था, बल्कि सैन्य तैयारी से था: अगर युद्ध में एक सड़क नष्ट हो जाती, तो दूसरी अभी भी काम आ सकती थी⁶। यह "पहली एक्सप्रेसवे" शुरुआत से ही "अगर युद्ध छिड़ जाए" की तर्क के साथ आई थी, और यह तर्क बाद में बार-बार दिखाई देगी।

मैकआर्थर एक्सप्रेसवे का अंत भी ताइवान के राष्ट्रीय एक्सप्रेसवे के चरित्र को बहुत कुछ बताता है। 10 जुलाई 1977 को, चुंगशान एक्सप्रेसवे के किलुंग से नेइहू तक का खंड खुला, मैकआर्थर एक्सप्रेसवे के अधिकांश खंड सीधे चुंगशान एक्सप्रेसवे में मिल गए: इसे प्रतिस्थापित नहीं किया गया, बल्कि इसे उस सड़क में निगल लिया गया जिसने इसकी जगह ली⁷। केवल जो हिस्सा मिलाया नहीं गया, वह आज के ताइवान राजमार्ग 5A में डाउनग्रेड हो गया। आज ताइवान राजमार्ग 5A के साथ चलते हुए, अधिकांश लोग को एहसास नहीं होगा कि उनके पैरों के नीचे की यह सड़क कभी ताइवान के आधुनिकीकरण का पहला प्रवेश टिकट थी।

अगर पहली सड़क का इतिहास ही इतने सारे संस्करणों में है, तो पचास सालों में सबसे बड़ी और सबसे अधिक लोगों द्वारा चलाई गई चुंगशान एक्सप्रेसवे की कहानी को कितना सरल बना दिया गया है?

बारह साल की रिले, और दो लोग जिनके नाम दर्ज नहीं रह सके

चुंगशान राजमार्ग के बारे में सबसे व्यापक रूप से प्रचलित संस्करण यह है: चियांग किंग-कुओ का एक आदेश, एक वाक्य "आज न करो तो कल पछताएंगे", दस महान परियोजनाओं में पहली, सबसे बड़ी परियोजना, निर्माण से पूरा होने तक सब कुछ उनके द्वारा व्यक्तिगत रूप से निर्देशित।

यह संस्करण लगभग हर पहलू में जांच सहन नहीं कर सकता। राजमार्ग की अवधारणा चियांग किंग-कुओ के किसी भी रूप में शामिल होने से पहले की थी, और प्रारंभिक निर्णय केवल उनके द्वारा नहीं लिया गया था, बल्कि प्रांतीय गवर्नर, आर्थिक मंत्री और परिवहन मंत्री की संयुक्त बैठक में लिया गया था⁸। वास्तविक भूमि पूजन समारोह 14 अगस्त 1971 को हुआ था, जिसकी अध्यक्षता उपराष्ट्रपति यान जियाग्यान ने की थी, चियांग किंग-कुओ ने नहीं, क्योंकि चियांग किंग-कुओ उस समय केवल कार्यपालिका परिषद के उपाध्यक्ष थे, और 1972 तक वास्तविक रूप से अध्यक्ष बने। जबकि 31 अक्टूबर 1978 को पूरी लाइन के उद्घाटन समारोह के दिन, चियांग किंग-कुओ पहले ही उसी वर्ष 20 मई को राष्ट्रपति बन गए थे और कार्यपालिका परिषद के अध्यक्ष का पद छोड़ चुके थे, इस समारोह की अध्यक्षता उन्होंने नहीं की⁹। जहां तक उस वाक्य "आज न करो तो कल पछताएंगे" का सवाल है, यह 1991 में प्रकाशित एक जीवनी से आता है, निर्णय के अठारह साल बाद, यह अत्यधिक संभव है कि यह बाद में लोगों द्वारा संक्षेपित एक प्रतिनिधि वाक्य है, शब्द-दर-शब्द रिकॉर्डिंग नहीं।

एक और आमतौर पर गलत समझी जाने वाली विस्तार: पूरी लाइन का "पूरा होना और खुलना" (31 अक्टूबर 1978) और औपचारिक रूप से "चुंगशान राजमार्ग का नाम दिया जाना" (19 अप्रैल 1979), लगभग छह महीने के अंतराल वाली दो अलग-अलग घटनाएं हैं, एक ही दिन नहीं¹⁰।

📝 क्यूरेटर की नोट
प्रचलित कथा एक ऐसी प्रक्रिया को, जो बारह साल तक फैली थी, तीन परिवहन मंत्रियों को शामिल करती थी, चियांग किंग-कुओ स्वयं तीन अलग-अलग पदों (उपाध्यक्ष, अध्यक्ष, राष्ट्रपति) से गुजरे थे, इसे एक एकल क्षण में एक व्यक्ति के निर्णय में संपीड़ित कर देती है। यह वास्तव में सत्तावादी व्यवस्था की स्मृति के संचालन का तरीका है, और इस सड़क में एक और अदृश्य गति है — शक्ति द्वारा कथा को संकुचित करने की गति: श्रेय सबसे ऊपर सर्वोच्च नेता के एक नाम तक जमा हो जाता है, प्रक्रिया में यान जियाग्यान, लिन जिनशेंग, हुआंग जिए, सून यूनशुआन, और उनके द्वारा दिए गए बलिदान, कथा से गायब हो जाते हैं। और सबसे पूरी तरह गायब होने वाले, वास्तव में ये मंत्री नहीं हैं।

वास्तव में गायब होने वाले, वे लोग हैं जिन्हें इस सड़क ने कुचल दिया। चुंगशान राजमार्ग की भूमि अधिग्रहण राजमार्ग इंजीनियरिंग ब्यूरो के "भूमि अधिकार समूह" द्वारा संभाला गया था, जिसकी स्थापना 1971 में हुई थी, जो तीस से चालीस लोगों तक विस्तृत हुआ। एक अलग समर्पित इकाई क्यों स्थापित की गई? भूमि अधिकार समूह के प्रशासक वांग झाओशेंग के मौखिक विवरण में यह बिल्कुल स्पष्ट है: "राजमार्ग दस महान परियोजनाओं में पहली बार था, चियांग किंग-कुओ ने निर्माण, पूरा होने और खुलने के लिए समय सीमा की मांग की, स्थानीय सरकार की दक्षता कम थी, प्रांतीय सड़क के एक मार्ग के लिए स्थानीय सरकार को अधिग्रहण में बहुत समय लगता था, इस तरह से यह निश्चित रूप से पूरा नहीं हो सकता था।"¹¹

वांग झाओशेंग ने चुंगली-यांगमेई खंड, ताइपे शहर खंड, यांगमेई से सानयी खंड की भूमि अधिग्रहण का प्रबंधन किया, भूमि रजिस्ट्री सर्वेक्षण, भूमि पर संरचनाओं का मूल्यांकन सब कुछ उन्हें व्यक्तिगत रूप से साइट पर जाना पड़ता था, "स्थल पर कितनी बार चले गए, पता नहीं"। उन्हें दो घरों की याद है।

पहला घर चुंगली इंटरचेंज की भूमि पर था। ग्रामीण सड़क के किनारे एक ऐसा टूटा-फूटा घर था जिसकी छत और दीवारें नहीं थीं, केवल दो बीम ऊपर खड़े थे, जिसमें एक अकेला, सत्तर के दशक का, गतिविधि में असमर्थ बुजुर्ग रहते थे। वांग झाओशेंग ने उचित सीमा के भीतर उन्हें अतिरिक्त मुआवजा दिया, स्थानीय सरकार के सामाजिक विभाग से उनकी देखभाल और पुनर्वास में मदद मांगी, अंत में इंजीनियरिंग ब्यूरो की सरकारी गाड़ी का उपयोग करके उन्हें स्थानांतरित किया, "आगे-पीछे बहुत समय लगा जब तक भूमि अधिग्रहण सफलतापूर्वक पूरा नहीं हुआ"¹²। दूसरा घर यांगमेई इंटरचेंज पर था, एक छोटा टाइल वाला घर जिसमें एक दंपति रहते थे, दोनों अंधे थे, बड़ा बेटा सेना में था, छोटा बेटा मध्य विद्यालय में था, घर के पास पैसे नहीं थे, जमीन दूसरे की थी, भूमि मूल्य मुआवजा भी नहीं मिल सकता था, केवल भूमि पर संरचनाओं का मुआवजा। बाकी सभी घर ध्वस्त हो गए थे, वे अभी भी वहां रहते थे। वांग झाओशेंग ने सैन्य भर्ती विभाग, सामाजिक विभाग, जनता सेवा केंद्र से मदद मांगी लेकिन कोई फायदा नहीं हुआ, अंत में स्थानीय ग्राम प्रमुख से नदी के किनारे एक खाली जमीन पर झोपड़ी बनवाई, तब जाकर उन्हें स्थानांतरित किया जा सका¹³।

ये दोनों घर, उनके नाम किसी भी रिकॉर्ड में नहीं रहे। यह विस्मृति नहीं है, वे शुरुआत से ही दर्ज होने के लिए किसी चैनल में नहीं थे। उस समय में आज की सुनवाई, प्रशासनिक मुकदमेबाजी, पर्यावरणीय मूल्यांकन प्रक्रिया नहीं थीं। जब मुआवजे का मानदंड अटक जाता था, तो कमजोर लोगों का भाग्य एक प्रशासनिक अधिकारी की अंतरात्मा और संबंधों पर निर्भर करता था। "जब ये मानदंड व्यक्तिगत समस्याओं को हल नहीं कर सकते, तो हमें अपना रास्ता खोजना पड़ता है।" वांग झाओशेंग का यह वाक्य, "सत्तावादी युग की कीमत" का सबसे सटीक सबूत है: कीमत निश्चित रूप से मौजूद है, केवल यह व्यक्तिगत है, गैर-संस्थागत है, मानवीय संबंधों से समर्थित है।

उस समय का मीडिया भी एकतरफा नहीं था। वांग झाओशेंग के सहकर्मी चेन माओशिओंग को याद है, "राजमार्ग की योजना और निर्माण के समय बहुत से लोग विरोध के लिए आगे आए, यह सोचते हुए कि राजमार्ग अमीरों के लिए बनाया जा रहा है"। उस समय की रिपोर्टों में भी लिखा गया था "कुछ लोगों ने आलोचना की कि यह राजमार्ग अमीरों को विशेषाधिकार देता है, क्योंकि केवल अमीरों के पास कार खरीदने की क्षमता है, और कुछ लोगों का मानना है कि... मौजूदा आधार पर पश्चिमी मुख्य सड़क को चौड़ा करना बेहतर है"¹⁴। विरोध की आवाजें हमेशा थीं, लेकिन मार्शल लॉ के समाचार माहौल में, उन्हें संगठित, दर्ज या आगे बढ़ाए जाने का मौका नहीं था।

यह सड़क कैसे बनी, यह स्वयं एक असमान कीमत का एक रूप है। ताइवान के पास उस समय राजमार्ग के डिजाइन मानदंड बिल्कुल नहीं थे, केवल अमेरिकी सलाहकार कंपनी डी लेउव कैथर (De Leuw Cather) पर निर्भर कर सकते थे जो कैलिफोर्निया के मानदंडों का अनुवाद करे, और सीखते हुए काम करे। इंजीनियर शु जुनयी को उस वेतन अंतर की याद है: ताइवान के इंजीनियरों का मासिक वेतन चार हजार युआन, विदेशी सलाहकार का मासिक वेतन चालीस लाख, और भोजन, आवास, परिवहन, ड्राइवर शामिल, "हमारे वेतन का सौ गुना"। लेकिन पैसे से खरीदी गई असली कला थी: "पहले स्कूल में नहीं आता था तो किताब ढूंढते थे, अब आपका स्केच गलत है, वह इसे ठीक करने के बाद, आप जानते हैं कि आप कहां गलत थे।" सबसे प्रभावशाली उनकी मिट्टी की विधि से सड़क की जांच थी: एक चार-पहिया संरेखित वाहन को डिजाइन गति तक तेज करो, "फिर हाथ छोड़ दो, गाड़ी अपने आप आगे बढ़ेगी, और सड़क के बाहर नहीं जाएगी, तो निर्माण योग्य है"¹⁵। सात साल के भीतर, इस समूह ने तीन सौ तिहत्तर किलोमीटर बनाई।

वह "तीन सौ तिहत्तर किलोमीटर" भी कहने लायक है: 1978 में सीलो सेवा क्षेत्र में खड़े किए गए चुंग-शा पुल की शिलालेख पूरी संख्या "373 किलोमीटर" लिखी है, 2015 में गाओशिओंग बंदरगाह के बाहरी उच्च पुल को शामिल करने के बाद, वर्तमान आधिकारिक मानदंड 374.3 किलोमीटर है⁷। एक ही सड़क, पचास साल में कई संख्याएं मापी गईं।

चुंगशान राजमार्ग जिलोंग से लेकर गाओशिओंग तक फैला हुआ है, पश्चिमी गलियारे के उत्तर-दक्षिण आवागमन को बहुत हद तक कम कर देता है। लेकिन इसके बाद जिसका सामना करना पड़ा, वह एक पूरा केंद्रीय पर्वत श्रृंखला था।

हिमपात सुरंग शहीद: तेरह लोग, पच्चीस नहीं

उस व्यक्ति के पास लौटें जिसने बिजली बंद की थी। लेंग याओ-डोंग द्वारा बचाए गए लगभग तीन सौ लोग, और जिन्हें नहीं बचाया जा सका, वे एक ही पर्वत के दो पहलू हैं। और शहीदों की संख्या, यह वह संख्या है जिसे इस सड़क के बारे में सबसे आम तौर पर गलत दर्ज किया गया है।

वर्तमान में प्रचलित संस्करण कहता है "हिमपात सुरंग निर्माण में 25 लोगों की मृत्यु"। श्रम विभाग की 2006 की आधिकारिक प्रेस विज्ञप्ति ने मुद्दा बहुत स्पष्ट किया: 25 लोग "उत्तर-दक्षिण राजमार्ग परियोजना के संपूर्ण निर्माण" में व्यावसायिक दुर्घटना से मृत्यु हैं, जिनमें से हिमपात सुरंग के मुख्य निकाय में 13 लोग हैं, नानगांग से पिंगलिन खंड में 8 लोग, और टौशेंग से सुआओ खंड में 4 लोग हैं, 13 जमा 8 जमा 4 बराबर 25¹⁶। "उत्तर-दक्षिण राजमार्ग पूरी लाइन" के 25 लोगों को सीधे "हिमपात सुरंग" पर लगाना, एक दायरे की गलती है।

💡 क्या आप जानते हैं
25 इस संख्या की दिलचस्प बात यह है कि दो पूरी तरह से अलग-अलग तरीकों से भी एक "13" निकलता है: निर्माण खंड के अनुसार, हिमपात सुरंग का मुख्य निकाय 13 लोग हैं; राष्ट्रीयता के अनुसार, 25 शहीदों में से 12 स्थानीय नागरिक हैं, 13 थाई हैं। दोनों 13 एक ही समूह को संदर्भित नहीं करते¹⁷। संख्याओं को देखते समय, हमेशा पहले एक सवाल पूछें "मानदंड क्या है", यह भी इस पूरे लेख की पद्धति है।

वे 13 थाई प्रवासी कर्मचारी, विभिन्न रिपोर्टों में उनके नाम के कई परस्पर विरोधाभासी संस्करण हैं, तारीखें, मृत्यु के कारण, वर्तनी सब कुछ मेल नहीं खाते, किसी एकल प्राथमिक रिपोर्ट तक पहुंचना संभव नहीं है। एक संस्करण चुनकर लिखने के बजाय, यह ईमानदारी से स्वीकार करना बेहतर है: एक समूह ने इस सुरंग के लिए अपनी जान दी, और उनके नाम भी सटीक रूप से संरक्षित नहीं रह सके। यह बात अपने आप में, एक प्रकार की कीमत है।

हिमपात सुरंग के निर्माण विवरण (स्टील से भी कठोर चतुर्भुज बलुआ पत्थर, छह प्रमुख दरारें, उच्च दबाव वाली जल निकासी, पाँच प्रमुख निर्माण विधियाँ) साइट पर एक अलग लेख में विस्तार से दिए गए हैं, यहाँ केवल एक आमतौर पर गलत इस्तेमाल किया जाने वाला शब्द जोड़ता हूँ। निर्माण के दौरान, हिमपात सुरंग की ड्रिलिंग मशीन कुल 26 बार फंसी¹⁸। इनमें से एक को 1997 की उस जल निकासी घटना से प्रभावित मुख्य शाफ्ट ड्रिलिंग मशीन को अंततः बाहर नहीं निकाला गया, "हिमपात पर्वत श्रृंखला में अपनी प्राकृतिक मृत्यु को पूरा किया"¹⁹। एक मशीन को पहाड़ में एक स्मारक के रूप में छोड़ा जा सकता है, 13 जीवन नहीं।

सेवानिवृत्ति के बाद संरक्षित उत्तर-दक्षिण 1 नंबर सुरंग ड्रिलिंग मशीन मुख्य इकाई। हिमपात सुरंग निर्माण के दौरान, ड्रिलिंग मशीन कुल 26 बार फंसी। फोटो: Outlookxp, 2025, विकिमीडिया कॉमन्स, CC BY 4.0।

पहाड़ को छेद दिया गया, पूर्व और पश्चिम जुड़ गए, लेकिन संग्रह करने का तरीका बदलना था।

निगरानी संस्था स्वयं कहती है: यह BOT नहीं है

सभी को लगता था कि ETC एक BOT था: सरकार ने राष्ट्रीय राजमार्ग टोल संग्रह को निजी कंपनी को सौंप दिया, दूरवर्ती संचार ब्यूरो को बीस साल की विशेष अनुमति मिली। निगरानी संस्था के सुधार मामले का पाठ, एक ही वाक्य में इस ढांचे को तोड़ देता है।

मामले का पाठ स्पष्ट शब्दों में लिखा है: "दूरवर्ती संचार ब्यूरो उच्च राजमार्ग ब्यूरो की ओर से टोल संग्रह करके राष्ट्रीय कोष में जमा करता है, फिर उच्च राजमार्ग ब्यूरो दूरवर्ती संचार ब्यूरो को सेवा शुल्क देता है, उच्च राजमार्ग ब्यूरो के वैधानिक अधिकार शुरुआत से अंत तक हस्तांतरित नहीं हुए, यह सरकारी खरीद कानून के तहत श्रम सेवा खरीद की प्रकृति के अधिक समान है, और BOT की प्रकृति से अलग है।"²⁰ टोल संग्रह के लिए इस्तेमाल किए जाने वाले eTag चैनल का उपयोग अधिकार हमेशा उच्च राजमार्ग ब्यूरो के पास रहा। यह आधिकारिक कानूनी निर्धारण है। लेकिन उद्योग, दूरवर्ती संचार ब्यूरो सहित, अपने अंग्रेजी प्रेस विज्ञप्ति में भी "BOT" शब्द का इस्तेमाल करते रहे। एक ऐसी व्यवस्था जो संचालन में BOT जैसी दिखती है, लेकिन कानूनी रूप से आधिकारिक रूप से "अलग" मानी जाती है, इस अस्पष्ट क्षेत्र में फंसी हुई है।

यहां तक कि अनुबंध की अवधि को भी पूर्ण संख्या में दर्ज किया गया। वास्तविक अनुबंध अवधि 18 साल 4 महीने है: 2007 की 22 अगस्त को हस्ताक्षर, 2025 दिसंबर को समाप्त, "बीस साल" नहीं²¹। और बीच में एक मुड़ा हुआ मार्ग था जो दबा दिया गया: 2004 के पहले चयन में, दूरवर्ती संचार ब्यूरो की सर्वश्रेष्ठ आवेदक योग्यता 3 अगस्त 2006 को सर्वोच्च प्रशासनिक न्यायालय के फैसले से रद्द कर दी गई, लगभग एक साल बाद फिर से चयन और फिर से हस्ताक्षर हुए²²। इससे भी पहले, सरकार चीनी दूरसंचार के माध्यम से स्वयं इलेक्ट्रॉनिक टोल संग्रह करना चाहती थी, अनुबंध समाप्त करने के बाद ही व्यावसायिक भर्ती में बदली। "ETC सुचारु रूप से BOT" यह छवि, दोनों बार के पलटाव को निगल गई।

2013 के अंत में पूरे देश के मानव टोल संग्रह स्टेशन एक साथ बंद हो गए, दूरी-आधारित इलेक्ट्रॉनिक संग्रह में बदल गए, संक्रमण अवधि में बहुत सारी दोहरी कटौती की स्थिति आई। आधिकारिक आंकड़े 121 वाहन मालिकों को प्रभावित बताते हैं (यह "वाहन मालिक" हैं, जनता में प्रचलित "कई लेनदेन" नहीं)²³। जनता के गुस्से को वास्तव में भड़काने वाली बात दूरवर्ती संचार ब्यूरो के प्रवक्ता झोउ शिहुई की एक टिप्पणी थी: "दोहरा लेनदेन एक eTag को सामना करना पड़ने वाली नियति है, हमारी चुनौती है।"²⁴ निगरानी संस्था के मूल पाठ की भाषा समाचार शीर्षकों में आमतौर पर लिखे "निर्माता द्वारा प्रतिबंधित" से अधिक तीव्र है: इसमें "बाहरी लोगों को संरक्षण का संदेह देता है, केवल निर्माता के अत्यधिक लाभ को बढ़ाता है…… सरकारी छवि को गंभीर नुकसान पहुंचाता है" शब्द का इस्तेमाल किया गया है।

📝 क्यूरेटर की टिप्पणी
हम ETC को एक स्वच्छ "सरकार बनाम निजी कंपनी" BOT कहानी के रूप में बताने के आदी हैं, लेकिन निगरानी संस्था स्वयं कहती है कि यह BOT नहीं है। यह अस्पष्ट क्षेत्र ही महत्वपूर्ण है: एक "सफल" तकनीकी उन्नयन, लेकिन कानूनी वर्गीकरण अस्पष्ट है, निगरानी जिम्मेदारी स्पष्ट नहीं है, जिससे "यह वास्तव में सरकार की जीत है या निर्माता की जीत" यह सवाल आज तक एक स्वच्छ उत्तर नहीं पाया। अधिक उल्लेखनीय यह है कि इस तकनीकी परिवर्तन ने नौ सौ से अधिक लोगों की नौकरी छीन ली।

ग्यारह साल, एक गोपनीय समझौता

30 दिसंबर 2013 को, पूरे देश के मानव शुल्क संग्रहण स्टेशन एक रात में बंद हो गए। लगभग 947 अंतिम पीढ़ी के शुल्क संग्राहक बेरोज़गार हो गए, यह आधिकारिक आंकड़ा है। एक अन्य आंकड़े के अनुसार 942 लोग थे, जिनमें से 486 ने स्वयं नौकरी बदली और 456 को दूरवर्ती संचार द्वारा स्थानांतरित किया गया, दोनों संख्याएं जोड़ने पर सुसंगत हैं, दोनों आंकड़े आज तक सह-अस्तित्व में हैं²⁵। पीड़ितों की संख्या भी एक ऐसी संख्या तक नहीं पहुँच सकी जिसे सभी पक्ष स्वीकार करें, यह स्वयं इस कहानी का एक हिस्सा है।

2012 में झुतियन शुल्क संग्रहण स्टेशन, एक साल से अधिक बाद, पूरे ताइवान के मानव शुल्क संग्रहण बूथ एक ही रात में बंद हो गए। फ़ोटो: ची-हंग लिन, 2012, विकिमीडिया कॉमन्स, CC BY-SA 3.0।

इन 11 सालों को संभालने वाली थीं आत्मरक्षा समिति की अध्यक्ष सून शिउ-लुआन। वह 1997 से शुल्क संग्राहक के रूप में काम कर रही थीं, और 2013 में जब उन्हें बर्खास्त किया गया, तो उन्होंने 17 साल की सेवा की थी (उनकी उम्र और पारिवारिक स्थिति, चार खोजों में नहीं मिली, यहाँ संपादित नहीं की गई)। संघर्ष एक बहुत ही भ्रमित सुबह से शुरू हुआ: "हमने पहले सोचा कि नियोक्ता परिवहन मंत्रालय है, तो हम परिवहन मंत्रालय गए, लेकिन वहाँ पहुँचकर नहीं पता था कि क्या करना है, एक पुलिसकर्मी ने हमसे कहा कि राष्ट्रपति भवन चलो, तो हम राष्ट्रपति भवन चले गए।"²⁶

स्रोत: फोकस इवेंट्स, न्यायिक परिषद, परिवहन मंत्रालय राजमार्ग ब्यूरो

संघर्ष के तरीके शरीर की सीमा तक बढ़ गए। अक्टूबर 2014 में, वे झोंगली के राष्ट्रीय राजमार्ग कंधे पर छह कदम एक झुकाव करते थे। एक महीने बाद, तीन भूख हड़ताल करने वाले ताइपे के पूर्वी झील में ETC शुल्क गेट पर चढ़ गए (वह मशीन जिसने उनकी जगह ली, उनके अंतिम संघर्ष का मंच बन गई), 200 घंटे की भूख हड़ताल के बाद तापमान गिरने से स्वयं को हटाया²⁷। सून शिउ-लुआन को परामर्श टेबल पर मनोवैज्ञानिक खिंचाव याद है: "वास्तव में परामर्श की प्रक्रिया में, वे भी हमें देख रहे थे, क्या वे वास्तव में इन नौ लोगों के लिए सब कुछ छोड़ देंगे?"²⁶

16 अगस्त 2016 की मध्यरात्रि में, 30 घंटे से अधिक की कड़ी मेहनत के बाद²⁶, आत्मरक्षा समिति और सरकार (राजनीतिक सलाहकार लिन वान-यू द्वारा प्रतिनिधित्व) ने "0816 परामर्श निष्कर्ष" पर हस्ताक्षर किए, लिन वान-यू ने तुरंत स्वीकार किया कि "सरकार और दूरवर्ती संचार दोनों शुल्क संग्राहकों के स्थानांतरण में त्रुटि को स्वीकार करते हैं"²⁸।

समझौते पर हस्ताक्षर हुए, लेकिन विवाद समाप्त नहीं हुआ: आत्मरक्षा समिति ने आरोप लगाया कि मुआवजे में छह-सात गुना कटौती की गई, कुछ सदस्यों को बाहर रखा गया, और यह प्रशासनिक न्यायालय तक पहुँचा। 19 दिसंबर 2019 को प्रथम अपील में हार। लेकिन न्यायालय का कारण इतना सरल नहीं था कि "सरकार एकतरफा पलट गई", निर्णय प्रक्रियात्मक खामियों से तर्क देते हुए समझौता एक औपचारिक प्रशासनिक अनुबंध नहीं बनाता²⁹। यहाँ एक आवश्यक अंतर है: राजनीतिक रूप से "वादे का टूटना" (आत्मरक्षा समिति का क्रोध सही है) और कानूनी रूप से "क्या यह एक प्रशासनिक अनुबंध बनाता है" (न्यायालय ने निर्धारित किया कि नहीं), दो अलग बातें हैं, बाद वाले से पहले वाली को खंडित नहीं करना चाहिए। हार के दिन दोपहर को, आत्मरक्षा समिति त्साई इंग-वेन के चुनाव मुख्यालय में विरोध के लिए गई, मौजूद पत्रकारों को पहले ही हटा दिया गया³⁰। सून शिउ-लुआन ने बाद में एक पत्र में वह सबसे भारी बात लिखी: "न्यायिक प्रणाली ने हमें बताया कि सरकार और लोगों द्वारा हस्ताक्षरित काली और सफेद बातें गिनती नहीं रखतीं, निजी अनुबंध से भी बदतर हैं, पूरी करने की कोई आवश्यकता नहीं है।"³¹

विरोधी पक्ष की स्थिति भी दर्ज की जानी चाहिए। राजमार्ग ब्यूरो की आधिकारिक स्थिति यह है: शुल्क संग्राहक "एक साल की नियुक्ति" कर्मचारी हैं, नियुक्ति अनुबंध में पहले से ही दूरवर्ती संचार शुल्क संग्रहण के बाद नियुक्ति समाप्ति का उल्लेख है, नियमों के अनुसार कोई स्थापना दायित्व नहीं है, लेकिन सरकार सहानुभूति के आधार पर शुल्क संग्राहकों के स्थानांतरण में सहायता जारी रखती है³²। राष्ट्रीय राजमार्ग इंजीनियरिंग ब्यूरो के निदेशक चेन यान-बो ने भी एक गणना की: यदि पूरी तरह से आत्मरक्षा समिति की माँग के अनुसार किया जाए, तो सरकार को इन पूर्व शुल्क संग्राहकों के मुआवजे के लिए अकेले 2.6 अरब नई ताइवान डॉलर खर्च करने होंगे³³। इस संघर्ष में, एक ओर शरीर से टकराने का क्रोध है, दूसरी ओर प्रशासनिक प्रक्रिया की लागत गणना है।

अंतिम परिणाम एक अनुपलब्ध अंत है। 30 दिसंबर 2024 को, अपील के दौरान दोनों पक्षों ने समझौता किया (निर्णय नहीं), और एक गोपनीयता समझौते पर हस्ताक्षर किए, विशिष्ट राशि कभी सार्वजनिक नहीं होगी। 15 फरवरी 2025 को, आत्मरक्षा समिति ने कारोबार में 20 टेबल का आयोजन किया, कई लोगों ने हँसते हुए कहा कि यह आत्मरक्षा समिति की सबसे खुशी वाली गतिविधि थी, और आशा है कि यह अंतिम नारे हों³⁴। भूख हड़ताल, छह कदम झुकाव, लोहे की संरचना पर चढ़ने से, खाने की मेज तक, 11 साल का संघर्ष अंत में एक ऐसे समझौते के लिए बदल गया जहाँ प्रणाली को "कितना मुआवजा दिया गया" यह भी सार्वजनिक करने की आवश्यकता नहीं है।

ETC ने शुल्क संग्राहकों को बदल दिया, और ETC जिस सड़क नेटवर्क की सेवा करने वाला है जो अभी भी बढ़ रहा है, वह एक अन्य स्थान पर एक ही बात को दोहरा रहा है: कुछ लोगों की भूमि को दूर ले जाना। कारोबार के ताओक्वान गाँव के निवासी, जो राष्ट्रीय राजमार्ग सात उनके घर के माध्यम से गुजरने वाला है, उसे स्वयं "राष्ट्रीय राजमार्ग धोखाधड़ी संख्या" कहते हैं।

तीन बार अधिग्रहण: वांग चुन-फा का कोतान

बुजुर्ग किसान वांग चुन-फा कोतान में पीढ़ियों से रहते आए हैं और खेती से अपना जीवन यापन करते हैं। यह सरकार द्वारा कोतान की भूमि अधिग्रहण करके सड़क बनाने का पहला मौका नहीं है: पहले 1 से 3 नंबर की सड़कें बनीं, फिर 88 एक्सप्रेसवे, और अब राष्ट्रीय राजमार्ग 7 है — एक ही परिवार को तीन बार अधिग्रहण का सामना करना पड़ रहा है³⁵। वह गाँव के विश्वास केंद्र झेनतान मंदिर गए और राजा देवता से फुसफुसाते हुए प्रार्थना करने लगे।

✦ "राजा देवता से प्रार्थना है, कोतान गाँव के इस राष्ट्रीय राजमार्ग 7 की रक्षा करें, कृपया इसे बनने न दें।" "मैं पहले खेती से अपना जीवन यापन कर सकता था, अनानास और फल उगाकर जीवित रह सकता था। लेकिन राष्ट्रीय राजमार्ग 7 मेरी कृषि भूमि को अधिग्रहण कर लेगा, और मेरे पास कुछ नहीं बचेगा। मुझे अपने बाकी जीवन का क्या करना चाहिए? मेरे वंशजों का क्या होगा?" — वांग चुन-फा, पीटीएस 《हमारा द्वीप》, 2013

कोतान के निवासियों ने केवल देवताओं से ही मदद नहीं माँगी, बल्कि सड़कों पर भी उतर आए। "राष्ट्रीय राजमार्ग 7 का विरोध, आग बहुत तेज है!" वे नारे लगाते हुए पर्यावरण संरक्षण एजेंसी के सामने विरोध प्रदर्शन करने गए, क्योंकि पर्यावरणीय प्रभाव मूल्यांकन की बैठक पहले से ही तीसरी बार हो चुकी थी, फिर भी निवासियों को कोई जानकारी नहीं थी³⁶। भूराजनीति विद्वान जू शी-रोंग ने इस मामले की बेतुकीपन को सबसे स्पष्ट तरीके से समझाया: "66 अरब का खर्च करके 23 किलोमीटर की सड़क बनाना, यह सोने को सड़क पर बिछाने जैसा है!"

वांग चुन-फा और वांग झाओशेंग के हाथों से गुजरने वाले वे दोनों परिवार, पचास साल की दूरी के बाद भी, एक ही छिपी हुई लकीर पर खड़े हैं। अंतर यह है: वांग चुन-फा के पास कम से कम एक नाम है, शब्द-दर-शब्द बातें दर्ज हैं। वांग झाओशेंग को याद है वह बुजुर्ग, वह अंधी दंपति — उनके नाम भी नहीं हैं। किसका बलिदान याद रहता है, किसका नहीं, यह लकीर सत्तावादी काल से होकर आज तक चली आई है।

अगर सत्यापन इतना विस्तार से हो सकता है, तो वे बातें क्या हैं जो सत्यापित नहीं हो सकतीं, जो केवल इंटरनेट पर प्रचलित किंवदंतियाँ हैं? उदाहरण के लिए, वह विमान।

युद्ध तैयारी रनवे: न वह विमान, न वह स्थान

इंटरनेट पर एक बहुत ही दिलचस्प दावा प्रचलित है: 1978 में, एक F-104 लड़ाकू विमान ने चांगहुआ के फ़ुआतान में राष्ट्रीय राजमार्ग पर परीक्षण उतरण किया, जो यह साबित करता है कि ताइवान के उच्च गति राजमार्ग युद्ध के लिए डिज़ाइन किए गए थे।

इस संस्करण का हर एक ठोस विवरण गलत है। 1978 में चियांग चिंग-कुओ द्वारा निरीक्षण किए गए परीक्षण उतरण की घटना का स्थान चुंगली युद्ध तैयारी रनवे था, विमान का प्रकार वायु सेना अकादमी प्रशिक्षक द्वारा संचालित T-33 प्रशिक्षण विमान था, उसके बाद F-5 लड़ाकू विमान आया, और इसका F-104 या फ़ुआतान से कोई संबंध नहीं है³⁷। फ़ुआतान (2019 में चांगहुआ युद्ध तैयारी रनवे का नाम बदला गया) के लिए सबसे पहली खोजी जा सकने वाली युद्ध तैयारी रनवे अभ्यास रिकॉर्ड 2007 की हनलिआंग 23 अभ्यास है, इस अभ्यास में तैनात किए गए विशिष्ट विमान प्रकार के बारे में कोई जानकारी नहीं है, लेकिन यह निश्चित है: फ़ुआतान की युद्ध तैयारी रनवे रिकॉर्ड में कभी F-104 का कोई निशान नहीं रहा।

लेकिन युद्ध तैयारी रनवे स्वयं वास्तविक है, और किंवदंती से कहीं अधिक बहुआयामी है। पूरे ताइवान में कम से कम पाँच युद्ध तैयारी रनवे हैं (चुंगली, फ़ुआतान, मिन्शिओंग, साथ ही दक्षिण में जेनडे और मादु), रनवे लगभग दो से तीन किलोमीटर लंबे हैं, 24 से 48 घंटे में सार्वजनिक सड़क से लड़ाकू विमान के उतरने और चढ़ने में सक्षम हवाई अड्डे में परिवर्तित हो सकते हैं, इसका स्रोत 1970 के दशक की दस महान परियोजनाओं की अवधि की योजना से आता है। यह डिज़ाइन में शुरुआत से ही लिखा गया "सैन्य-नागरिक एकीकरण" है³⁸। मैकआर्थर राजमार्ग से जो जानबूझकर किलोंग नदी के उत्तरी तट पर बैकअप कॉरिडोर में चुना गया था, आज के युद्ध तैयारी रनवे तक, यह सड़क पहले दिन से लेकर अब तक "यदि युद्ध शुरू हो जाए" के तर्क को लेकर चल रही है।

2019 हनलिआंग 35 अभ्यास, लड़ाकू विमान चांगहुआ युद्ध तैयारी रनवे पर उतर रहे हैं, राष्ट्रपति व्यक्तिगत रूप से निरीक्षण के लिए उपस्थित हैं। फ़ोटो: राष्ट्रपति कार्यालय (फ़ोटोग्राफर मोरी), 2019, विकिमीडिया कॉमन्स, CC BY 2.0।

सैन्य-नागरिक एकीकरण की कीमत मिन्शिओंग पर गिरी। चुंगशान राजमार्ग 1978 में पहले से ही चियायी मिन्शिओंग से गुजरता था, लेकिन क्योंकि वह सड़क खंड स्वयं एक सैन्य युद्ध तैयारी रनवे था और राष्ट्रीय रक्षा से संबंधित था, इंटरचेंज का निर्माण नहीं हो सका, स्थानीय लोगों को तीस से अधिक वर्षों तक प्रतीक्षा करनी पड़ी। अंतिम समाधान युद्ध तैयारी रनवे खंड को दो किलोमीटर दक्षिण की ओर स्थानांतरित करना था, ताकि इंटरचेंज के लिए भूमि खाली हो सके, और यह 23 दिसंबर 2011 को ही खुल सका³⁹। एक सड़क को एक साथ "राष्ट्रीय रक्षा गोपनीयता" और "स्थानीय विकास" दोनों तर्कों का पालन करना पड़ा, इसकी कीमत तीस वर्षों की प्रतीक्षा थी। 2019 हनलिआंग 35 अभ्यास तक, F-16V, मिराज 2000-5 और IDF तीन प्रकार के मुख्य लड़ाकू विमान चांगहुआ युद्ध तैयारी रनवे पर सफलतापूर्वक उतरे, राष्ट्रपति व्यक्तिगत रूप से निरीक्षण के लिए उपस्थित थे⁴⁰।

तथ्य-जाँच के अलावा, यह सड़क हर ताइवानी के शरीर की स्मृति में भी जीवित है।

किलोमीटर के निशान के बीच, पचास साल की रोज़मर्रा

दक्षिण की ओर नववर्ष यात्रा, "पूरा रास्ता पार्किंग लॉट है", रेडियो पर पुलिस ट्रैफिक अपडेट चल रहा है, आँखें सड़क के किनारे एक-एक करके पीछे जाते किलोमीटर के निशानों पर टिकी हैं — यह शायद पूरे ताइवान के लोगों की सबसे मजबूत साझी शारीरिक स्मृति है। 2025 की नववर्ष की चौथी तारीख को, पश्चिमी राजमार्ग पर एक दिन में लगभग 76 करोड़ वाहन-किलोमीटर का आँकड़ा पार हो गया, जो सामान्य दिन का 1.6 गुना है⁴¹।

इसमें एक दिलचस्प समझ का अंतराल छिपा है। आम लोग ट्रैफिक में फँसे हुए जानना चाहते हैं कि "कितने किलोमीटर तक भीड़ है"। लेकिन राजमार्ग ब्यूरो ट्रैफिक को मापने के लिए "वाहन-किलोमीटर" इकाई का उपयोग करता है — हर वाहन द्वारा चलाए गए हर किलोमीटर को जोड़ते हुए, कुल वाहन प्रवाह को मापते हुए, न कि कतार की लंबाई को। जनता कतार की लंबाई पूछती है, अधिकारी कुल वाहन प्रवाह की गणना करते हैं।

सेवा क्षेत्र ताइवान का विश्राम स्थलों को पर्यटन स्थलों में बदलने का एक अनोखा आविष्कार हैं। ये स्कूल यात्राओं के बीच का पड़ाव हैं, स्मृति चिन्हों का प्रदर्शन स्थल हैं, और लंबी ड्राइविंग के दौरान ठीक से बैठकर खाना खाने का दुर्लभ अवसर हैं। पिछले कुछ सालों की सबसे पूर्ण कहानी चिंगशुई सेवा क्षेत्र की है: 2024 में आठ महीने की मरम्मत के कारण, राजस्व 5.87 अरब तक गिर गया और दूसरे स्थान पर आ गया। 2025 में यूनिफाई सुपरमार्केट टीम के हाथ में आने के बाद, एक साल में लगभग 70 प्रतिशत की वृद्धि हुई, और 10.15 अरब तक पहुँचकर फिर से शीर्ष पर आ गया। उसी साल, पूरे ताइवान के 15 राजमार्ग सेवा क्षेत्रों का कुल राजस्व पहली बार 60 अरब युआन को पार कर गया⁴²।

स्रोत: परिवहन मंत्रालय राजमार्ग ब्यूरो, केंद्रीय समाचार एजेंसी, 2025

तो इस सड़क का सटीक केंद्र कौन है? ताईआन सेवा क्षेत्र की आधिकारिक वेबसाइट बिल्कुल निश्चित रूप से कहती है: यह "राष्ट्रीय राजमार्ग 1 की उच्च गति सड़क के केंद्र बिंदु पर स्थित है", 158.6 किलोमीटर के निशान पर⁴³, बिल्कुल वह जगह जहाँ दक्षिण और उत्तर से आने वाले लंबी दूरी के ड्राइवर को शरीर को रोकने की सबसे ज़्यादा मनोवैज्ञानिक ज़रूरत महसूस होती है। यह सड़क पचास साल पहले बनकर तैयार हुई थी, और सेवा क्षेत्र अभी भी सीख रहे हैं कि लोगों को कैसे पसंद आया जाए। इन पचास सालों में जब सेवा क्षेत्र मुनाफे से भरे हुए थे, तब वांग झाओशेंग को याद है वह अंधी दंपति, और सून शिउ-लुआन ने ग्यारह साल तक अदालत में लड़ाई लड़ी। इस सड़क ने जो पैसा कमाया है और जो कीमत लोगों ने चुकाई है, उसे कभी एक साथ नहीं गिना गया है।

लेकिन यह हिसाब अभी पूरा नहीं हुआ है।

राष्ट्रीय राजमार्ग 7, यह खाता अभी तक पूरा नहीं हुआ

राष्ट्रीय राजमार्ग 7, 2013 में सार्वजनिक टेलीविजन द्वारा रिपोर्ट की गई आधिकारिक परियोजना लागत 60 बिलियन थी³⁵। 2026 मई की सबसे हाल की रिपोर्ट में, कुल लागत 2013 की तुलना में 2.5 गुना बढ़कर 150.17 बिलियन हो गई है। और 2026 मई में ही, इस हजार बिलियन की विशाल परियोजना के दो सिविल इंजीनियरिंग अनुभाग बोली न मिलने के कारण विफल हो गए⁴⁴।

निर्माण कार्य कभी रैखिक रूप से आगे नहीं बढ़ता, और बोली प्रक्रिया भी अटक सकती है। यह हजार बिलियन का रास्ता आज भी चल रहा है। और वांग चुन-फा? 2013 की उस रिपोर्ट के बाद, वह सार्वजनिक दृष्टि से गायब हो गए। यहां तक कि पीटीएस ने 2024 के अंत में एक ही काओतान गांव का फिर से दौरा किया (इस बार तेजी से गायब हो रहे वाटर कैलट्रॉप खेतों और एक सौ साल पुरानी ऐतिहासिक इमारत के बारे में), लेकिन पूरी रिपोर्ट में उनका एक भी बार उल्लेख नहीं किया गया⁴⁵। कोई नहीं जानता कि उनकी कृषि भूमि अंत में बच गई या नहीं। काओतान ने 2013 की उस रिपोर्ट के बाद विकास के दबाव को सहना बंद नहीं किया, केवल कहानी के मुख्य पात्र बदल गए।

पचास साल पहले, एक भूमि प्रशासन अधिकारी को याद है कि उन्होंने एक सरकारी वाहन का उपयोग किया और एक बिना नाम के बुजुर्ग को स्थानांतरित करने में मदद की। पचास साल बाद, एक नाम वाला, बोलने वाला बुजुर्ग किसान, यहां तक कि उसके बाद क्या हुआ यह भी कोई नहीं जानता। इस सड़क पर फैली किंवदंतियां, एक-एक करके उजागर की गई हैं (पहली सड़क का नाम, रिबन काटने वाले, शहीद संख्या, वह विमान), लेकिन "किसी को गति के लिए कीमत चुकानी पड़ रही है" यह बात, कितनी भी बार जांचने से नहीं टूटी। केवल यह बदला है कि इसे कैसे देखा जाता है, या भुला दिया जाता है।

अगली बार जब आप राष्ट्रीय राजमार्ग के ट्रैफिक जाम में फंसें, तो सड़क के किनारे उस किलोमीटर के निशान को देखें। उस निशान पर की संख्या, ताइवान के पचास वर्षों में हर बार "थोड़ा और तेज" की संचित बिल है, और वे लोग जिनकी गणना कभी नहीं की गई।

विस्तारित पाठ

• हिमपात सुरंग — यह लेख केवल उस निर्माण इतिहास को हल्के से छूता है, चतुर्भुज बलुआ पत्थर, पांच प्रमुख निर्माण विधियां, और टीबीएम के तेरह वर्षों का पूरा संघर्ष सब यहां है।
• दस बड़ी परियोजनाएं — चुंगशान राजमार्ग केवल दस बड़ी परियोजनाओं का पहला है, यह लेख इस पूरे सत्तावादी युग के बुनियादी ढांचे का संपूर्ण दृश्य और विवाद देखता है।
• मार्शल लॉ अवधि — सत्तावादी युग में अधिग्रहण की कीमत "विरोध का कोई रिकॉर्ड भी नहीं छोड़ता", इस उत्तर समाचार नियंत्रण के इतिहास में है।

चित्र स्रोत

यह लेख 4 सार्वजनिक डोमेन / CC लाइसेंस प्राप्त चित्र उपयोग करता है, सभी public/article-images/lifestyle/ में कैश किए गए हैं, स्रोत सर्वर पर हॉट लिंकिंग से बचने के लिए; सभी वीडियो आधिकारिक चैनल YouTube मानक एम्बेड हैं (परिवहन मंत्रालय राजमार्ग ब्यूरो, सार्वजनिक दूरदर्शन समाचार नेटवर्क):

• मैकआर्थर राजमार्ग उद्घाटन समारोह (नायक) — फोटो: ताइवान न्यूज़ एजेंसी, 1964, राष्ट्रीय सांस्कृतिक स्मृति पुस्तकालय, CC BY 4.0
• उत्तर-दक्षिण 1 सुरंग ड्रिलिंग मशीन (TBM) मुख्य इकाई — फोटो: Outlookxp, 2025, विकिमीडिया कॉमन्स, CC BY 4.0
• फॉर्मोसा राजमार्ग झुडियान टोल स्टेशन — फोटो: Chi-Hung Lin, 2012, विकिमीडिया कॉमन्स, CC BY-SA 3.0
• हानलिआंग 35 अभ्यास चांगहुआ युद्ध तैयारी रनवे लड़ाकू विमान लैंडिंग — फोटो: राष्ट्रपति कार्यालय (फोटोग्राफर Mori), 2019, विकिमीडिया कॉमन्स, CC BY 2.0

संदर्भ सामग्री