सीलूओ ब्रिज: पंद्रह साल रुका, सात महीनों में उत्तर और दक्षिण को जोड़ा

30 सेकंड अवलोकन: सीलूओ ब्रिज एक बार में बना पुल नहीं है। 1937 में शुरू हुआ और 1941 में 32 खंभे बनने के बाद, युद्ध के कारण पुल का निर्माण रुक गया था। 1952 में अमेरिकी सहायता सामग्री ताइवान पहुंची, और ताइवानी इंजीनियरों तथा विदेशी तकनीशियनों ने सात महीनों में पुल पूरा कर दिया, जो अगले साल जनवरी में चालू हुआ। इसने चांग्खा शीझो को युनलिन सीलूओ से जोड़ा, और जापानी शासन के दौरान बने खंभों, युद्धोत्तर स्टील ट्रस, ताइवान शुगर ट्रेन और स्थानीय याचिकाओं को एक ऐसी यात्रा योग्य कहानी में पिरोया।^{1 2 3}

चित्र: विकिमीडिया कॉमन्स, लेखक Fcuk1203, CC BY-SA 3.0। चित्र फ़ाइल पृष्ठ और लाइसेंस की शर्तें: सीलूओ ब्रिज.jpg।

1937 में, त्जोगशुई नदी के निचले हिस्से में खंभे बन गए थे, लेकिन चलने लायक रास्ता नहीं था। 1941 में, 32 कंक्रीट खंभे बनकर तैयार हो गए, लेकिन प्रशांत युद्ध ने मूल रूप से बिछाई जाने वाली धातु को सैन्य उपयोग के लिए बदल दिया। यह पुल वास्तव में 25 दिसंबर 1952 को पूरा हुआ और 28 जनवरी 1953 को उद्घाटन समारोह आयोजित किया गया।^{1 2}

सीलूओ ब्रिज की सबसे यादगार बात समय का अंतर है। ब्लूप्रिंट ने खंभे छोड़े, युद्ध, धातु की कमी, स्थानीय याचिकाएं और शीत युद्ध की परिवहन आवश्यकताओं ने बार-बार इंजीनियरिंग को फिर से लिखा, और पंद्रह साल बाद ही पूरा स्टील ट्रस बना। खंभे एक युग के हैं, जबकि ट्रस दूसरे युग के हैं, और अंत में दोनों त्जोगशुई नदी पर एक ही सड़क बन गए।^{1 2}

त्जोगशुई ने दो नज़दीकी स्थानों को अलग किया

सीलूओ युनलिन में है, शीझो चांग्खा में है, और उनके बीच केवल त्जोगशुई के निचले हिस्से की नदी थी, लेकिन पहले लोग इसे पार करने का सोच भी नहीं पाते थे। अभिलेखागार विभाग के रिकॉर्ड के अनुसार, ताइनांग से डौनान जाने के लिए जिजी, झूकशान और डौल्यू को होकर 99 किलोमीटर की यात्रा करनी पड़ती थी। यदि कोई पुल त्जोगशुई नदी को पार करता तो दूरी घटकर 58 किलोमीटर हो जाती। बरसात के मौसम में, सीलूओ से शीझो तक लगभग 80 किलोमीटर का चक्कर लगाना पड़ता था।¹

यह सतह पर एक सड़क समस्या है, लेकिन वास्तव में यह स्थानीय जीवन की समय लागत भी है। जब पानी कम होता था, तो लोग नदी पार कर सकते थे या पैदल पुल का उपयोग कर सकते थे। जैसे ही बारिश आती थी, दोनों किनारों के बाजार, स्कूल, रिश्तेदार और सामान एक चौड़ी नदी धारा द्वारा अलग हो जाते थे। सीलूओ और शीझो दिखने में करीब हैं, लेकिन परिवहन के लिए पहले एक बड़ा चक्कर लगाना पड़ता था, यही कारण है कि स्थानीय लोग लगातार पुल बनाने की मांग करते रहे।^{1 3}

1936 में, स्थानीय लोगों ने "त्जोगशुई मानव सेतु निर्माण गठबंधन" (濁水溪人道架設期成同盟會) का गठन किया, जिससे नदी पार करने की इच्छा एक सरकारी प्रस्ताव बन गई। अगले साल, ताइवान जनरल गवर्नरेट ने त्जोगशुई ब्रिज परियोजना में निवेश करने का निर्णय लिया। दोनों किनारों के निवासियों ने पहले "एक पुल होना चाहिए" को एक सार्वजनिक मुद्दा बनाया, जिसके बाद ही निर्माण शुरू हुआ। गवर्नरशिप का निर्णय और इंजीनियरों का डिज़ाइन इस स्थानीय मांग के बाद आया।^{1 3 4}

क्यूरेटर की टिप्पणी: इससे पहले कि पुल का पहला स्टील बीम दिखाई देता, स्थानीय लोगों ने याचिकाएं, बैठकें और प्रतीक्षा करके इसे सार्वजनिक जीवन में स्थापित कर दिया था।

युद्ध में रुके 32 खंभे

निर्माण 1937 में शुरू हुआ और 1940 या 1941 में खंभे बनकर तैयार हुए। विभिन्न आधिकारिक और ऐतिहासिक संकलनों में वर्ष को लेकर थोड़ा अंतर है, लेकिन वे एक ही संरचनात्मक तथ्य की ओर इशारा करते हैं: पहले खंभे बने, फिर पुल का निर्माण पूरा किया गया। सांस्कृतिक संपत्ति पंजीकरण ने 1938 को औपचारिक शुरुआत का वर्ष सूचीबद्ध किया और प्रशांत युद्ध के कारण 1941 के आसपास काम रुकने का उल्लेख किया।^{1 2 3}

खंभे केवल अधूरे उत्पाद नहीं थे। वे आज के पुल के सबसे ठोस समय चिह्न हैं। निचले ढांचे में जापानी शासन के दौरान बने कास्ट-इन-प्लेस स्टील रिबार ब्रिज खंभे शामिल हैं, जबकि ऊपरी संरचना युद्धोत्तर शुरुआती दौर में स्टील से बने वालन शैली के ट्रस हैं। जो व्यक्ति पुल पर खड़ा होता है वह एक लाल स्टील पुल देखता है, लेकिन जिसके नीचे वह कदम रखता है वह दो राजनीतिक युगों द्वारा छोड़ी गई इंजीनियरिंग की सीम (जोड़) होती है।²

युद्ध ने पुल के धातु को त्जोगशुई नदी से हटाकर सैन्य उपयोग के लिए भेज दिया। 1945 में जापान के आत्मसमर्पण के बाद, ताइवान प्रशासनिक एजेंसी और स्थानीय लोगों ने स्टील वापस प्राप्त करने का प्रयास किया, और यहाँ तक कि सानशान स्टील प्लांट, जापान, ब्रिटेन और अमेरिका से भी संपर्क किया। 228 घटना और कुओमिन-कम्युनिस्ट युद्धों ने सामाजिक और सामग्री की स्थितियों में अस्थिरता पैदा कर दी, और निर्माण वास्तव में पुल पर वापस नहीं आ पाया।¹

इस तरह का ठहराव केवल "परियोजना में देरी" को नहीं दर्शाता है। इसने पहले से बने खंभों को नदी, समय और राजनीतिक परिवर्तनों के सामने उजागर किया, और स्थानीय निवासियों को बार-बार नई सरकारी एजेंसियों को यह समझाने के लिए मजबूर किया कि एक ही नदी पार करने की समस्या क्यों बनी हुई है। 1948 में, लियाओ चोंग-गुआंग (廖重光) और ली यिंग-चू (李應鏜) ने सीलूओ ब्रिज पुनर्निर्माण समिति का गठन किया, जिससे स्थानीय संगठन ने प्रतीक्षा को कार्रवाई में बदल दिया।⁴

कोरियाई युद्ध के बाद अमेरिकी सहायता सामग्री पहुँची

1949 के अंत में, केंद्रीय सरकार ताइवान चली गई, और चांग्खा तथा युनलिन के स्थानीय प्रतिनिधियों ने फिर से ताइवान प्रांतीय सीनेट को याचिका दी। 1950 में, ली वान-जू (李萬居) ने अमेरिकी सहायता प्राप्त करने का सुझाव दिया ताकि पुल पूरा हो सके। परियोजना की भाषा "स्थानीय परिवहन" से बढ़कर "युद्धकालीन परिवहन" हो गई: यदि उत्तर और दक्षिण का परिवहन केवल मुख्य रेलवे पर निर्भर होता, तो युद्ध के दौरान समर्थन देने वाला दूसरा मार्ग नहीं होता।¹

अमेरिकी सहायता सामग्री पहुंचने से पहले ही सीलूओ ब्रिज बंदरगाहों और दस्तावेजों में काफी समय तक इंतजार कर रहा था। अमेरिका ने मूल रूप से धातु प्रदान करने का वादा किया था, लेकिन 6 जून 1950 को कोरियाई युद्ध शुरू होने पर, युद्धक्षेत्र की मांगों के कारण स्टील ताइवान को निर्यात करने में देरी हो गई। यह सीलूओ ब्रिज की एक और विरोधाभासी बात है: इसे शीत युद्ध की स्थिति ने विलंबित किया, लेकिन इसी शीत युद्ध की स्थिति ने ताइवान के परिवहन और सैन्य महत्व को अधिक महत्वपूर्ण बना दिया, जिससे अंततः पुनर्निर्माण की शर्तें प्राप्त हुईं।^{1 2}

अप्रैल और नवंबर 1952 में, अमेरिकी से दो खेप स्टील ताइवान पहुंची। ताइवान मशीनरी कंपनी, भारी मशीनरी फैक्ट्री और ताइवान केमिकल इंडस्ट्री ने निर्माण का ठेका लिया, और परियोजना स्थल पर अमेरिकी, जापानी और फिलिपिनो तकनीशियन भी सहायता कर रहे थे। खंभे डालना, ट्रस लगाना, बीम स्थापित करना, रिवेटिंग, पेंटिंग और डेक बिछाने जैसे काम एक ही निर्माण सीज़न में सिमट गए।¹

बीम लगाने के लिए मौसम, भूकंप, उपकरणों और निर्माण की स्थितियों का सटीक प्रबंधन आवश्यक था। अभिलेखागार विभाग ने दर्ज किया कि पुल 25 दिसंबर 1952 को समय से पहले पूरा हो गया, पुनर्निर्माण से लेकर पूर्ण होने तक लगभग सात महीने लगे। इस संख्या को "चमत्कार" कहकर खारिज नहीं किया जाना चाहिए। यह एक अस्थायी रूप से गठित अंतरराष्ट्रीय इंजीनियरिंग टीम के करीब है, जिसने सामग्री आखिरकार उपलब्ध होने पर पंद्रह साल के ठहराव को एक बार में कवर कर दिया।¹

एक पुल जो कार और ट्राम दोनों को वहन करता था

सीलूओ ब्रिज की कुल लंबाई लगभग 1,939 मीटर है, डेक की चौड़ाई लगभग 7.3 मीटर है, यह वालन शैली का पार-ट्रस (through truss) है, जिसमें स्टील ढांचा और कंक्रीट खंभे हैं। सांस्कृतिक संपत्ति वेबसाइट ने इसे पुल श्रेणी के ऐतिहासिक भवन के रूप में सूचीबद्ध किया और 31 अक्टूबर 2001 को पंजीकृत किया।^{2 3}

डेक केवल कारों के लिए नहीं था। ताइवान शुगर की छोटी ट्रेनें भी इस पर चलती थीं, और कार तथा ट्रेन के साथ चलने का दृश्य त्जोगशुई नदी के दोनों किनारों पर गन्ने, सामग्री, लोगों और वाहनों को एक ही परिवहन क्रॉस-सेक्शन में डालता था। युनलिन काउंटी सरकार के रिकॉर्ड बताते हैं कि बाद में चीनी और रेलवे के महत्व कम होने के कारण पटरी फिसलने से दुर्घटना हुई, जिसके बाद पुल की रेलिंग हटा दी गई, और अब केवल सड़क भाग बचा है।³

इस बदलाव ने "परिवहन निर्माण" को केवल तेज गति की कहानी नहीं बनाया। जब ताइवान शुगर रेलवे मौजूद थी, तो यह औद्योगिक परिवहन का उपकरण था। जब पटरी हटाई गई, तो पुल एक औद्योगिक युग के निशान के रूप में पीछे छूट गया। आज लाल ट्रस पर चलते हुए, पाठक ट्राम नहीं देखते हैं, लेकिन वे पुल के पैमाने से कल्पना कर सकते हैं कि यह पहले कैसे संकीर्ण रास्ते को साझा करता होगा।³

चित्र: विकिमीडिया कॉमन्स, लेखक Shangkuanlc, CC BY-SA 3.0। चित्र फ़ाइल पृष्ठ और लाइसेंस की शर्तें: ताइवान प्रांतीय युनलिन काउंटी सीलूओ镇 सीलूओ ब्रिज-1.jpg।

28 जनवरी 1953 के उद्घाटन समारोह ने इस प्रतीक्षा को आखिरकार एक सार्वजनिक क्षण दिया। अभिलेखागार विभाग द्वारा संरक्षित तस्वीरें, दस्तावेज और उद्घाटन स्मारक डाक टिकटों में सीलूओ कस्बे में भीड़ का जमावड़ा दिखाया गया है, और सड़कों तथा दीवारों पर "बड़ी पुल की बहाली से उत्तर और दक्षिण एक हो गए" जैसे बधाई नारे दिखाई दिए हैं। यह वाक्यांश बाद में पुल के लिए जोड़ा गया कोई सुंदर रूपक नहीं था। यह उद्घाटन के दिन स्थानीय सड़कों और दीवारों पर मौजूद था, जो दर्शाता है कि निवासियों ने इस पुल को कैसे समझा।¹

क्यूरेटर की टिप्पणी: पुल पर पहले कारें और ट्रेनें चली थीं, और इसने दोनों किनारों के निवासियों द्वारा "आखिरकार सीधे पार करने" की सामूहिक राहत भी संभाली थी।

सात महीनों में, पुल सामग्री से सड़क कैसे बना?

सीलूओ ब्रिज का पुनर्निर्माण केवल नदी के किनारे स्टील सामग्री पहुंचाने तक सीमित नहीं था। अभिलेखागार विभाग द्वारा संरक्षित इंजीनियरिंग विवरण निर्माण को कई परस्पर जुड़े चरणों में विभाजित करता है: खंभे पहले ऊपरी संरचना का भार सहन करने में सक्षम होने चाहिए थे, बीम नदी की स्थिति के अनुकूल होने पर उठाए जाने चाहिए थे, रिवेटिंग और जोड़ काम मौके पर पूरा किया जाना चाहिए था, और अंत में कार यातायात को झेलने लायक डेक बिछाना था। इन कार्यों को केवल "तेज" कहकर संक्षिप्त नहीं किया जा सकता, क्योंकि किसी भी चरण में देरी सात महीने के निर्माण सीज़न को अगली प्रतीक्षा तक धकेल देती।¹

पुल की स्पैन (फैलाव) ने इसे एक दृश्य इंजीनियरिंग माप बना दिया। सांस्कृतिक संपत्ति वेबसाइट 1,939.03 मीटर की कुल लंबाई दर्ज करती है, जबकि युनलिन काउंटी सरकार लगभग 7.3 मीटर की डेक चौड़ाई बताती है। यह दोनों किनारों को भरने वाली तटबंध नहीं है, बल्कि वह जगह है जहाँ सड़क बार-बार स्टील ट्रस से गुजरती है और फिर खंभों द्वारा नदी तल तक भार स्थानांतरित होती है। पाठक जो लगभग 31 छेद देखते हैं, वे एक ऐसी इंजीनियरिंग विधि के अनुरूप हैं जिसने लंबी दूरी को कई संरचनात्मक इकाइयों में विभाजित किया है।^{2 3 4}

उस समय डेक को त्जोगशुई की प्राकृतिक स्थितियों का भी सामना करना पड़ा। नदी चौड़ी थी और कटाव अधिक था, इसलिए खंभों की स्थिति केवल दोनों किनारों की सड़कों के विस्तार रेखा पर आधारित नहीं हो सकती थी। इंजीनियरिंग को परिवहन की आवश्यकता और नदी पर्यावरण के बीच एक निर्माण योग्य नोड ढूंढना पड़ा, इसीलिए पुल का इतिहास केवल "अमेरिकी सहायता निर्माण" के रूप में नहीं लिखा जा सकता। अमेरिकी सहायता ने महत्वपूर्ण सामग्री प्रदान की, स्थानीय याचिकाओं ने निरंतर राजनीतिक दबाव दिया, और इंजीनियरिंग टीम ने सामग्री को दैनिक यातायात को झेलने वाली संरचना में बदल दिया।^{1 2}

सबसे छोटी सड़क से सबसे लंबी याद तक

सीलूओ ब्रिज को कभी दूर पूर्व का पहला बड़ा पुल कहा जाता था। सांस्कृतिक संपत्ति पंजीकरण इसे "उस समय के दूर पूर्व का पहला लंबा पुल, और दुनिया का दूसरा सबसे लंबा पुल" के रूप में ऐतिहासिक मूल्य का हिस्सा बताता है, जबकि ट्रांसपोर्टेशन हिस्ट्री (Transportation History) ने 1953 में चालू होने पर इसे एशिया के सबसे लंबे पुलों में से एक बताया। विभिन्न स्रोतों की रैंकिंग संदर्भ पूरी तरह समान नहीं हैं, इसलिए अधिक सुरक्षित कथन यह है: उद्घाटन के समय, इसने लगभग दो किलोमीटर के पैमाने पर उस समय के पूर्वी एशियाई और दूर पूर्व के पुल इतिहास में ध्यान आकर्षित करने वाली इंजीनियरिंग बन गई थी।^{2 4}

बाद में, चुंगशा ब्रिज (中沙大橋) और अन्य परिवहन मार्गों ने मूल परिवहन कार्यभार साझा कर लिया। सांस्कृतिक संपत्ति वेबसाइट बताती है कि सीलूओ ब्रिज अभी भी खुला है, लेकिन यह अब एकमात्र उत्तर-दक्षिण मार्ग नहीं है। यातायात की भूमिका बदलने के बाद, पुल का मूल्य स्वचालित रूप से केवल एक दृश्य मूल्य में परिवर्तित नहीं होता है। इसमें डेक रखरखाव, वाहन सुरक्षा, स्टील संरचना का जंग से बचाव और दोनों किनारों के प्रबंधन समन्वय जैसी वास्तविक समस्याएं हैं। संरक्षण का मतलब पुल को समय में बंद करना नहीं है, बल्कि इसे उपयोग में रखने की स्थिति में सार्वजनिक जांच झेलने देना है।^{2 3}

युनहाओ (United Daily News) की 2025 की रिपोर्ट भी दर्शाती है कि स्थानीय सांस्कृतिक और ऐतिहासिक समूह प्राचीन स्मारक के रूप में उन्नयन चाहते हैं, जबकि चांग्खा काउंटी सांस्कृतिक संपत्ति समीक्षा समिति ने ऐतिहासिक भवन की स्थिति बनाए रखने का फैसला किया, जिसका कारण समान पुलों का अस्तित्व, संरचनात्मक प्रारूप की विशिष्टता और स्मारक पदनाम के मानदंड से संबंधित है। यह निर्णय इस बात को नहीं दर्शाता कि सीलूओ ब्रिज का कोई ऐतिहासिक मूल्य नहीं है, बल्कि यह बताता है कि विभिन्न सांस्कृतिक संपत्ति स्थितियों में अलग-अलग प्रमाण की आवश्यकता होती है। इसलिए, पुल के संरक्षण के लिए इंजीनियरिंग मूल्यांकन, ऐतिहासिक कथा और स्थानीय अपेक्षाओं का एक साथ समाधान करना आवश्यक है।^{2 5}

इस बहस को "स्थानीय पर्यटन चाहता है" बनाम "विशेषज्ञ महत्व नहीं देते हैं" तक सीमित नहीं किया जा सकता। सांस्कृतिक संपत्ति की स्थिति यह जवाब देती है: एक पुल जो अभी भी उपयोग में है, जिसकी संरचना के रखरखाव की आवश्यकता है, और जिसका मूल्य इंजीनियरिंग, परिवहन, उद्योग और स्थानीय यादों से आता है, उसे किस प्रणाली द्वारा संरक्षित किया जाना चाहिए। सीलूओ ब्रिज का वर्तमान इस बात पर निर्भर करता है कि लोग यातायात सुरक्षा और ऐतिहासिक संरक्षण के बीच क्या विशिष्ट विकल्प चुनते हैं।^{2 5}

《ताइवान ग्वांगहुआ》 (台灣光華) ने सीलूओ ब्रिज को सीलूओ निवासियों द्वारा उत्तर की ओर सपने पूरे करने की शुरुआत के रूप में चित्रित किया, और पुल के लाल स्टील ढांचे, त्जोगशुई नदी तल और स्थानीय सांस्कृतिक गतिविधियों ने इसे देखने के तरीके को कैसे फिर से आकार दिया, इसका रिकॉर्ड रखा। पुल के परिवहन कार्य को बदला जा सकता है, लेकिन एक स्थानीय स्थलचिह्न के रूप में इसकी भूमिका समाप्त नहीं हुई है।⁶

रात में, लाल ट्रस केवल एक इंजीनियरिंग संरचना नहीं रहता, बल्कि सैर करने, कॉफी पीने और सूर्यास्त देखने के लिए एक स्थान बन जाता है। 《ताइवान ग्वांगहुआ》 का एक अन्य लेख बताता है कि बाद के पुलों ने अधिकांश यातायात कार्य संभाला, लेकिन सीलूओ ब्रिज रात की रोशनी और छाया के कारण स्थानीय लोगों की दृष्टि में बना रहा। पुरानी पुल की रात की रोशनी को रोमांटिक नहीं बनाया जाना चाहिए। बुनियादी ढांचा पहले स्थान से हट सकता है, फिर भी यह सार्वजनिक स्मृति का एक पात्र बन सकता है।⁷

खंभों ने इतिहास को समाप्त नहीं किया

सीलूओ ब्रिज की कहानी 1953 में उद्घाटन के साथ पूरी नहीं हुई, न ही 2001 में ऐतिहासिक भवन के रूप में पंजीकरण के साथ। यह पहले स्थानीय निवासियों द्वारा दूरी कम करने की मांग वाली परियोजना थी, फिर युद्धोत्तर सरकार द्वारा अमेरिकी सहायता प्राप्त करने और परिवहन बनाए रखने का साधन था, इसके बाद ताइवान शुगर उद्योग की एक कड़ी बन गई, और अंत में एक अंतर-काउंटी समन्वय की आवश्यकता वाली सांस्कृतिक संपत्ति बन गई। हर परत ने पिछली परत को पूरी तरह से मिटाया नहीं है।^{1 2 3}

यदि इसे केवल "दूर पूर्व का पहला बड़ा पुल" कहा जाता, तो पाठक रैंकिंग याद रखते, लेकिन यह नहीं जानते कि पुल के शरीर में दो युग क्यों हैं। यदि इसे केवल "ऐतिहासिक भवन" कहा जाता, तो पाठक जान जाते कि इसका संरक्षण किया जाना चाहिए, लेकिन जरूरी नहीं समझते कि दोनों किनारों के लोग पंद्रह साल तक क्यों इंतजार करने को तैयार थे। यदि इसे केवल सूर्यास्त के नीचे का लाल परिदृश्य बताया जाता, तो पुल पर ट्राम और निर्माण स्थल भी फ्रेम से गायब हो जाते।

सीलूओ ब्रिज की अधिक सटीक व्याख्या इसे कई बार जुड़े एक समय-रेखा के रूप में देखना है। 1937 में शुरू हुए खंभे 1952 के स्टील बीम द्वारा प्रतिस्थापित नहीं हुए, ताइवान शुगर रेलवे पटरी हटाने से गायब नहीं हुई, और स्थानीय याचिकाएं उद्घाटन समारोह के बाद महत्वहीन नहीं हुईं। वे सभी आज के पुल पर मौजूद हैं, बस अलग तरीकों से देखे जाते हैं।^{1 2 3}

पुल पर खड़े होकर, त्जोगशुई अभी भी चांग्खा और युनलिन को दो किनारों में विभाजित करता है। लेकिन यह पुल इस विभाजन को एक ऐसी दूरी में बदल देता है जिसे पैरों से तय किया जा सकता है। सीलूओ ब्रिज की सबसे टिकाऊ बात उसकी लंबाई नहीं है। यह एक पुल के इतिहास को रिकॉर्ड करने देता है जो "कैसे नदी पार की गई", और उन लोगों को रिकॉर्ड करता है जिन्होंने युद्ध, सामग्री और प्रणाली पर अपना नियंत्रण खो दिया था, लेकिन फिर भी नदी पार करने की इस घटना को सार्वजनिक जीवन में कैसे बनाए रखा।

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