El sistema de autobuses de Taiwán: cuando Hsinchu Bus se marcha, quién recoge a quienes no tienen volante

La mañana del 15 de septiembre de 2024, frente a la estación ferroviaria de Tongluo, en Miaoli. Más de 30 personas estaban de pie bajo la señal de parada: la más pequeña aún iba al jardín de infancia; la mayor tenía 90 años. No esperaban un autobús para ir al trabajo ni uno para ir a la escuela. Esperaban el último servicio 5658 de Hsinchu Bus.

Desde ese día, esta antigua empresa, con un siglo de historia, se retiró por completo de Taoyuan, Hsinchu y Miaoli, y 12 rutas de Miaoli pasaron a manos de “Happy Taxi”, un servicio de taxis con reserva previa¹. Cuando el autobús grande de Hsinchu Bus entró lentamente en la estación, la gente aplaudió. El representante local de Tongluo, Hsu Yu-feng, convocó a los vecinos para subir a ese último viaje como recuerdo. Dijo: “Tomar los autobuses de Hsinchu Bus es un recuerdo para mucha gente; acompañó la juventud de muchos”¹.

Los aplausos eran para un autobús, pero debajo de esos aplausos había algo más cruel. Quienes estaban bajo la señal de parada aplaudiendo eran estudiantes de primaria que aún no pueden manejar una moto, abuelos que ya no pueden hacerlo, personas de hogares sin un segundo vehículo: precisamente el grupo que menos puede salir cuando quiera. El autobús existe para que ellos lo tomen. Y el colapso del sistema de autobuses de Taiwán empieza, justamente, bajo sus pies.

Resumen en 30 segundos: Los autobuses de Taiwán transportan a “personas sin volante”: adolescentes que van a la escuela, mayores que no conducen, hogares sin vehículo. El 53.3% de los desplazamientos de hogares sin automóvil depende del transporte público; entre hogares con automóvil, solo el 13.7%². Pero este sistema está dejando de operar primero en los lugares que más lo necesitan: los conductores de autobuses interurbanos de carretera cayeron de 5,646 a 3,551 en seis años, más de un tercio menos³; en zonas rurales quedan solo dos servicios al día y el último autobús sale muy temprano. La misma acción, “esperar el autobús”, en Taipéi significa quejarse de que tarda demasiado; en el campo de Changhua significa “¿todavía puedo salir solo de casa?”. Detrás hay un sistema de datos abiertos que hasta Google utiliza, pero en la calle muchas veces el resultado es no poder subir a ningún vehículo, o ver llegar dos a la vez. Su calidad mide si una sociedad está dispuesta a llevar consigo a quienes no pueden ponerse en camino por cuenta propia.

La gente que levanta la mano bajo la parada

Aclaremos primero una cosa: ¿quién toma realmente el autobús?

La encuesta de modos de transporte del Ministerio de Transportes ofrece una respuesta contraintuitiva. Si se separan los hogares según “tengan o no automóvil”, el 53.3% de los desplazamientos de hogares sin automóvil depende del transporte público; en los hogares con automóvil, solo el 13.7%². La diferencia es de casi cuatro veces. En otras palabras, la base principal de usuarios del autobús, junto con el metro y Taiwan Railways, son quienes no tienen automóvil en casa o no conducen. La distribución por edad lo muestra con más claridad: los estudiantes son el grupo con mayor tasa de uso entre todos los motivos de viaje, y más de 40% de los trayectos escolares se hacen en transporte público².

Este grupo tiene algo en común: no tiene un volante en las manos. Los adolescentes todavía no pueden manejar moto; los mayores de setenta u ochenta años ya no pueden hacerlo; las familias que no pueden o no quieren comprar un automóvil no tienen alternativa. Para un abuelo de 78 años en Changhua, el autobús nunca ha tratado de si algo es “conveniente o no”. La pregunta que debe responder es: “¿Puedo ir hoy al médico por mi cuenta? ¿Puedo volver solo a casa?”. Lo que está en juego es la dignidad.

Aquí conviene detener una objeción frecuente. Cada cierto tiempo alguien dice que el verdadero sujeto de Taiwán es la motocicleta, no el autobús, y que escribir sobre autobuses es un “framing de élite urbana”. Es cierto que Taiwán es una isla de motos: hay 599 motocicletas por cada mil habitantes, el 83.7% de los hogares tiene una, y solo alrededor del 12.5% de las personas depende principalmente del transporte público⁴. Pero ese argumento apunta en la dirección equivocada. El autobús es precisamente una línea vital no elitista: transporta a hogares sin automóvil, estudiantes, mayores rurales que no pueden manejar moto. Quien sí puede manejar una moto, por lo general, no lo necesita tanto. Quienes dependen de verdad del autobús son quienes ni siquiera pueden subirse a una moto.

📝 Nota del curador: La lectura habitual convierte directamente “hay muchas motos” en “el autobús no importa”, pero ahí se salta un eslabón: la moto resuelve la movilidad de “quienes pueden salir por su cuenta”; el autobús resuelve la movilidad de “quienes no pueden salir por su cuenta”. Sirven, de raíz, a personas distintas. Cuando una ruta rural deja de operar, los jóvenes y adultos que manejan moto no son quienes primero se ven afectados; quien pierde el vehículo es la abuela que tomaba el autobús para ir a sus controles médicos. Tratar al autobús como personaje secundario equivale a tratar también a estas personas como secundarias.

De paso, aclaremos un malentendido común: mucha gente cree que los trabajadores migrantes son la base principal de usuarios del autobús. En realidad, no. En Taiwán, debido a restricciones políticas de larga data para comprar vehículos, los trabajadores migrantes suelen trasladarse diariamente en motocicleta, y solo toman autobuses interurbanos para viajes largos de fin de semana⁵. Imaginar a los migrantes como los principales pasajeros del autobús es dar por sentado que “vulnerable” equivale directamente a “usuario de autobús”.

Una sección, dos secciones y el segundo bip al bajar

Autobús de piso bajo de Shing Nan Bus en Tainan, 2016. La plataforma baja permite subir cochecitos y sillas de ruedas, un indicador duro de “accesibilidad” en los autobuses urbanos. Foto: Nutnse0008, CC BY-SA 4.0 (fuente al final del artículo).

Hay una serie de gestos que la gente en Taiwán aprende desde pequeña y que suele desconcertar a los extranjeros: bajo la señal de parada hay que levantar la mano; si no, el conductor pasa de largo. Al subir, la tarjeta hace “bip”; a veces, al bajar, hay que hacerla sonar otra vez. Detrás de esos gestos hay un sistema tarifario más preciso de lo que parece.

La historia empieza en 1977. Antes de eso, en Taipéi cada operador de autobuses funcionaba por su cuenta: no había unificación de números de ruta, tarifas ni boletos. En 1976, la ciudad de Taipéi creó el “Comité Preparatorio de Operación Conjunta de Autobuses Públicos y Privados” para unificar esos elementos. El 1 de enero de 1977, las rutas conjuntas 201 y 202 entraron primero en servicio; el 30 de abril del mismo año empezó a operar la primera fase, con 33 rutas conjuntas⁶. La idea de “operación conjunta” significaba esto: sin importar qué empresa operara el vehículo, los pasajeros usaban una misma numeración de rutas, una misma tarifa y un mismo sistema de boletos. Ese fue el punto de partida del sistema de autobuses urbanos en Taiwán.

El cobro por secciones también nació de ahí. A medida que la ciudad se expandió hacia Nuevo Taipéi, un solo viaje podía atravesar varias zonas tarifarias: la ciudad antigua contaba como una sección; las extensiones hacia la periferia contaban como dos o tres. Los puntos de división suelen ubicarse cerca de nodos de transporte como el puente de Taipéi o Shilin, o en límites entre municipios; si subes o bajas dentro de las dos paradas alrededor del punto, todavía se cobra una sola sección, lo que se llama “zona de amortiguación”. Por eso, en rutas que cruzan secciones, hay que pasar la tarjeta al subir y también al bajar: el sistema debe saber cuántas secciones recorriste y cuánto debe descontar. La pregunta que más desconcierta a amigos extranjeros, “¿por qué a veces se sube por la puerta delantera y a veces por la trasera?”, también se responde aquí: dónde se sube o se baja, y si se pasa la tarjeta una o dos veces, depende de cómo esté dividida esa ruta.

El medio de pago también tuvo su propia evolución. La EasyCard se implementó plenamente en autobuses a fines de septiembre de 2002⁷, y la iPASS de Kaohsiung se lanzó junto con el metro de Kaohsiung en 2014⁷. El pago bidireccional con tarjeta, es decir, pasarla al subir y también al bajar, empezó en una primera fase el 1 de julio de 2019 y se aplicó por completo en una segunda fase en febrero de 2020. Su objetivo era calcular con precisión las tarifas por secciones, otorgar descuentos de transferencia y, al mismo tiempo, recopilar datos de subida y bajada de pasajeros⁸. Aquí conviene bloquear un error frecuente: el pago bidireccional con tarjeta es de 2019, no de 2012; la iPASS es de 2014, tampoco de 2012.

Pero este sistema también tiene un techo. El volumen de pasajeros de los autobuses urbanos en Taiwán está extremadamente concentrado en Taipéi y Nuevo Taipéi: en 2020, ambas ciudades reunieron el 73.7% del total nacional de viajes en autobús urbano⁹. En una ruta troncal de Taipéi puede haber un autobús cada 4 a 6 minutos en hora punta, y la gente de Taipéi se queja de esperar 5 minutos; a la misma hora, en alguna parada del centro-sur o del este puede pasar un autobús por hora, y el último servicio puede terminar a las cinco o seis de la tarde. El sistema es el mismo, pero en lugares distintos produce dos vidas distintas.

Google sabe cuántos minutos faltan para tu autobús porque Taiwán abrió los datos

Abres el teléfono y ves una cuenta regresiva: “llega en 3 minutos”. Parece algo natural, pero en realidad es uno de los logros menos conocidos de Taiwán.

Taiwán empezó en 2015 a inventariar datos nacionales de transporte público y a definir estándares unificados. En 2016 creó la plataforma PTX, y en diciembre de 2022 la integró y actualizó en el actual TDX, el Servicio de Circulación de Datos de Transporte¹⁰. Su escala: miles de conjuntos de datos, más de 4.9 millones de llamadas API por día, más de 540 millones de registros circulados de forma acumulada y más de 3,000 proveedores de servicios de valor agregado que los usan¹¹. Más importante aún: la información de llegada de autobuses de Taiwán en Google Maps efectivamente proviene de datos TDX/PTX utilizados a través de socios locales¹¹. Esto convirtió a Taiwán en uno de los pocos lugares del mundo donde Google Maps ofrece predicciones detalladas de llegada de autobuses.

Pero aquí hay que ser honestos y no exagerar. Los datos abiertos de Taiwán son “líderes regionales”, no “de clase mundial” con respaldo de evaluaciones internacionales. Adoptan un formato OData propio de “cuatro estrellas”, no los estándares internacionales GTFS/GTFS-RT de uso común, lo que dificulta su integración directa en ecosistemas globales; tampoco se encuentra ningún organismo internacional que catalogue a Taiwán como referente de datos abiertos¹². Su fortaleza está en la escala y la difusión; su debilidad, en la conexión con estándares internacionales.

Además, por inteligente que sea el sistema de fondo, no puede salvar por sí solo la experiencia de calle. Todas esas aplicaciones de autobuses, como Taipei Bus, distintos BusTracker o Cloud Bus, en realidad se conectan al mismo TDX por detrás; solo cambia la interfaz¹³. Por eso, la hora de llegada que ves en la aplicación A es exactamente igual a la de la aplicación B: ambas copian la misma tarea. El verdadero problema está en el origen de los datos: en zonas urbanas llenas de edificios altos, el GPS deriva, y la predicción de llegada del autobús deriva con él.

La escena más gráfica aparece en las quejas de usuarios de Taichung en PTT. Un usuario llamado LeiHide escribió: “La vez pasada miré la app esperando el autobús; la app mostraba que entraban 2 vehículos, pero en realidad no llegó ninguno”, “básicamente servicios fantasma”; otro usuario, teddykitty, dijo: “Claramente existía el servicio de las 6:50, pero yo y otras dos chicas que no conocía terminamos esperando como tontas”¹⁴. Detrás hay datos abiertos unificados para todo Taiwán; delante, tres desconocidas esperando juntas bajo una señal de parada un autobús que nunca llega. Esa es una de las caras más partidas del sistema de autobuses taiwanés.

(Añado un punto que suele circular de forma equivocada: en internet hay quien dice que “1968” es la app de autobuses de la ciudad de Taipéi. No lo es. 1968 es un sistema de numeración de rutas de autopista y también una app oficial de información en tiempo real de autopistas; no tiene relación con los autobuses urbanos¹³.)

Llegan dos juntos, y después una larga espera vacía

Marquesina de autobuses en la calle Zhengzhou, junto a la estación central de Taipéi, 2020. Para quienes no tienen volante, la parada es el punto de partida cotidiano y también el lugar de largas esperas. Foto: T Gordon Cheng, CC BY-SA 4.0 (fuente al final del artículo).

Cualquiera que haya tomado un autobús entiende ese absurdo: esperas 20 minutos sin que llegue ninguno, y luego dos vehículos de la misma ruta entran a la parada pegados uno detrás del otro.

El fenómeno se llama “bunching”, o agrupamiento de autobuses, y es una propiedad física del sistema, no una cuestión de si el conductor es perezoso o no. Si el primer vehículo se retrasa un poco, acumula más pasajeros en el camino; subir y bajar toma más tiempo, así que avanza cada vez más lento. El vehículo de atrás, en cambio, como el primero ya recogió a los pasajeros, circula con más fluidez, se acerca cada vez más y termina pegado al anterior. Cuanto más largo es el intervalo de una ruta, más agresiva se vuelve esta bola de nieve.

Para la gente de Taipéi, el bunching es una molestia; para quienes viven en zonas rurales, es un lujo: ni siquiera llegan a ver “dos autobuses juntos”, porque en todo el día solo hay unos pocos servicios. Esto nos devuelve a esa grieta urbano-rural invisible: la gente de Taipéi se queja de esperar 5 minutos porque tiene margen para quejarse; quien en el campo de Changhua espera 40 minutos, o incluso vive con solo dos servicios al día, no tiene ese margen. La misma palabra mide dos situaciones completamente distintas. Cuanto menos opciones tiene una persona, más probable es que no le llegue el autobús. Esta frase volverá una y otra vez en este artículo.

Cómo los autobuses pirata se convirtieron en Ubus

Autobús interurbano de larga distancia de Kuo-Kuang Bus, 2026. Su predecesora fue Taiwan Motor Transport, de la era en que la Oficina de Carreteras monopolizaba el transporte interurbano; en 2001, más de mil empleados reunieron capital para asumir sus operaciones. Foto: Wei Ting Hsu, CC BY-SA 4.0 (fuente al final del artículo).

Para entender por qué los autobuses actuales son como son, hay que mirar atrás y ver cómo pasaron de un actor dominante a una calle llena de operadores.

El punto de partida del transporte interurbano por carretera en Taiwán fue la Oficina de Carreteras de la Provincia de Taiwán, creada en 1946. En 1977, el negocio de autobuses de la Oficina de Carreteras se separó y se creó Taiwan Motor Transport Company, conocida como Taiqi. En su apogeo tuvo más de 500 rutas, 3,600 vehículos y más de diez mil empleados¹⁵. Era la época en que la Oficina de Carreteras monopolizaba el transporte interurbano, algo que las generaciones mayores todavía recuerdan.

El giro ocurrió alrededor del levantamiento de la ley marcial. A fines de los años ochenta empezaron a aparecer en las carreteras numerosos “autobuses pirata”: vehículos sin licencia que transportaban pasajeros de forma privada. En lugar de intentar erradicarlos sin fin, el Ministerio de Transportes optó por guiarlos hacia la legalización. El 6 de septiembre de 1989 se fundó oficialmente Ubus, cuyo nombre en chino fue elegido por Chang Chia-juch, entonces director del Instituto de Transporte del Ministerio de Transportes, a partir de la idea de “dirigir las cuatro direcciones y operar en conjunto”. Se convirtió en la primera empresa privada legal de autobuses de autopista en Taiwán¹⁶. Una vez abierto el mercado, se sumaron Ho-Hsin, Kamalan, Aloha y Capital Bus, y el transporte de larga distancia pasó de un monopolio a una competencia amplia.

Del lado público, la historia fue menos brillante. Taiqi acumulaba pérdidas durante años, con unos 5,000 millones anuales subsidiados por el erario; tras la apertura a la competencia, sus rutas y personal se redujeron drásticamente¹⁵. En junio de 2001, 1,090 empleados de Taiqi aportaron 300,000 dólares taiwaneses cada uno para crear Kuo-Kuang Motor Transport, y en julio asumieron 96 rutas de la antigua Taiqi¹⁵. Muchos empleados de cuarenta o cincuenta años, sin cumplir aún las condiciones para jubilarse, protestaron por ello. El nombre “Kuo-Kuang” provenía en realidad de un modelo emblemático de Taiqi de 1967: al cerrar un reino, dejó su propio letrero a quienes lo sucedieron.

(Esta historia institucional es solo contexto. La nostalgia turística de la línea que va de los Chin Ma a los Kuo-Kuang, o los detalles del auge de los autobuses pirata, pertenecen a otro artículo sobre autobuses turísticos; aquí solo los marcamos como coordenadas.)

Salir a las 5:30, terminar a las 8 de la noche, cuatro días libres al mes

No hay un villano que esté retirando los autobuses ruta por ruta. La causa más directa es sencilla: no se encuentra gente para conducirlos.

Las cifras son frías. Los conductores de autobuses urbanos pasaron de 11,811 en 2015 a 10,588 en 2023; en el mismo período, la edad promedio subió de 45.2 a 51.2 años, seis años más en una década¹⁷. En el transporte interurbano por carretera la situación es peor: los conductores cayeron de 5,646 en 2019 a 3,551 en 2024, más de un tercio menos en seis años³. En todo Taiwán faltan 1,443 conductores urbanos y 772 de carretera; si se suman los autobuses turísticos, el déficit total de conductores de vehículos pesados de pasajeros supera los 5,000¹⁷³. Los conductores menores de 35 años pasaron de 14% hace diez años a 5.6%¹⁷. Esta industria envejece rápidamente y no tiene relevo.

¿Por qué los jóvenes no entran y los conductores veteranos no se quedan? La respuesta está en la estructura salarial. Una investigación de The Reporter sobre el lugar de trabajo de Taoyuan Bus descubrió que el sueldo mensual de los conductores se compone de hasta 14 conceptos; el salario base es de solo 26,400 dólares taiwaneses, y el resto debe completarse con horas extra, que representan entre 35% y 40%, más “bonos por kilómetro” y “bonos por pasajeros”¹⁸. El problema es que estos dos últimos bonos no se incluyen en el salario mensual fijo; por eso, al calcular la tarifa horaria promedio usada para las horas extra, los periodistas llegaron a apenas 88 dólares taiwaneses por hora¹⁸. Las jornadas también devoran a la gente: se puede conducir hasta 10 horas al día, pero el tiempo de espera entre servicios no cuenta como jornada laboral. Un turno típico empieza con salida a las 5:30, termina a las 8 de la noche, mantiene al conductor atado a la estación durante 16 horas y deja solo 4 o 5 días libres al mes¹⁸. Sobre el dormitorio de conductores de Taoyuan Bus, los periodistas escribieron que en un espacio de menos de 5 ping se instalaron ocho literas, compartidas por 16 conductores, con un baño pequeño para todos¹⁸.

Esta estructura produce decisiones humanas concretas. Chen Wei-chen, conductor activo de Taoyuan Bus, lo dijo sin rodeos: “Lo que necesitamos es dinero. Todos aceptan esforzarse así por dinero. Pero ahora la empresa sigue reduciendo tus horas, cada vez de forma más exagerada”. Hizo sus cuentas: “El sueldo ya no alcanza. Antes ganaba 60,000 al mes; ahora solo 45,000 a 48,000. Aunque me quedan 6 años para jubilarme, ya no quiero seguir”¹⁸.

¿Adónde van quienes se van? En su mayoría a logística, reparto o Uber. Hsu Yung-fa, exconductor de Taoyuan Bus, pasó a manejar en logística; gana más de 10,000 menos al mes, pero resumió la situación de la industria con una frase: “No es lo mismo transportar personas que transportar mercancías. Hay menos presión, no hay que estar con el corazón en la mano, y la empresa paga lo que corresponde”. Después de renunciar, “por fin supo lo que era tener dos días libres a la semana”¹⁸. Chang Hsien-te, subgerente del departamento comercial de Sanchung Bus, completó esa lógica con una comparación aún más directa: “Es igualmente conducir... pero en logística lo que se cae es mercancía; basta con pagar. En autobuses, lo que cae son pasajeros; se les rompen dos dientes delanteros”¹⁹.

Pero esta no es una historia plana de “los conductores sufren y los pasajeros son malos”. Del lado de los pasajeros también hay fuentes de presión: una sola queja puede costarle al conductor varios miles de dólares, de modo que muchos desarrollan una actitud defensiva y evitan interactuar si pueden¹⁸. Bajo el estereotipo popular de “los conductores de autobús manejan rápido y son malhumorados” hay una estructura real de largas jornadas y descuentos salariales fáciles; y la presión de los “denunciadores seriales” que ven los conductores es la otra cara. Ambos extremos están atrapados por el mismo sistema irracional.

La frase más asfixiante viene de Fan Kuang-ming, conductor de Taoyuan Bus y participante activo del movimiento sindical. Al hablar del exceso de horas, estalló: “¡11 horas, 8 horas, todo eso es mierda! ¡En Taoyuan Bus no hay ningún conductor que duerma más de 8 horas!”¹⁸. Y cuando contó que, por apurarse para cumplir un servicio, no llegó a tiempo al último momento de su padre, la rabia se convirtió en arrepentimiento: “Cuando llegué al hospital, la sábana blanca ya estaba puesta. Ni siquiera pude decirle ‘papá’ una vez. El día del funeral me incliné 12 veces golpeando la cabeza contra el suelo ante mi padre. Soy un hijo no filial”¹⁸.

📝 Nota del curador: Cuando nos quejamos bajo una parada de que el autobús “otra vez no viene” o “por qué maneja tan rápido”, detrás de esa queja hay una persona que rota turnos en un dormitorio de 5 ping, que se esfuerza por una tarifa horaria promedio de 88 dólares taiwaneses y que no pudo ver a su padre por última vez. La raíz de la escasez de conductores es mucho más compleja que “los jóvenes ya no quieren esforzarse”: una estructura que sostiene un trabajo con el salario fijo más bajo, el tiempo de espera más largo y el costo más alto de cualquier error, porque lo que cae son pasajeros, finalmente dejó de sostenerse. Los vehículos no salen porque cada vez hay menos gente dispuesta a quedar atrapada así.

Después de que Hsinchu Bus se marcha

Happy Bus rural de los municipios de Hukou y Baoshan, en el condado de Hsinchu, 2025. Tras la retirada de Hsinchu Bus de Taoyuan, Hsinchu y Miaoli, estos minibuses con reserva previa asumieron parte de las rutas suspendidas. Foto: T Gordon Cheng, CC BY-SA 4.0 (fuente al final del artículo).

¿Dónde estalla primero la escasez de conductores? En los lugares con menos opciones.

Volvamos a la escena inicial. La retirada de Hsinchu Bus de Taoyuan, Hsinchu y Miaoli es apenas un caso dentro de una ola completa de salidas empresariales. Aloha Bus cerró en 2022; Hualien Bus terminó parte de sus operaciones a fines de 2023; en Taichung salieron Jenyo, Fengyuan, Sifang y Jieshun; incluso Kuo-Kuang Bus, que asumió la antigua Taiqi, acumuló deudas por más de 2,000 millones, retrasó dos veces el pago de salarios durante el primer semestre de 2025 y llegó a planear la suspensión de 14 rutas²⁰. Chang Sheng-hsiung, profesor del Departamento de Gestión del Transporte de la Universidad Tamkang, resumió la raíz en una frase: “Aunque las tarifas reprimidas durante mucho tiempo aliviaron la carga de la población, también limitaron la calidad de los autobuses urbanos e interurbanos”²¹. Las tarifas bajas impiden que los operadores ganen dinero, así que sobreviven con subsidios; cuando los subsidios no alcanzan, las rutas se cancelan una por una.

Es el círculo vicioso que describen los académicos: reducción de frecuencias, pérdida de pasajeros, más reducción. Cuando los servicios se vuelven escasos, los pasajeros se van; cuando se van, las pérdidas aumentan; cuando aumentan, los operadores recortan más servicios. Al hablar de esas rutas que pierden más cuanto más operan, Lee Chien-wen, gerente general de Capital Group, repitió dos veces que no hay salida: “No hay solución, ninguna solución”, porque en rutas deficitarias “cuanto más se transporta, más se pierde”²². Los subsidios rurales de Taiwán calculan la diferencia entre “costo por vehículo-kilómetro menos ingresos”; las rutas con menos de 2 pasajeros promedio por vehículo-kilómetro pueden solicitar subsidios²³. Pero el dinero de los subsidios es limitado, y la gente dispuesta a conducir también.

Entonces, ¿los mayores rurales que más dependen del autobús quedan abandonados? Aquí hay un giro que suele quedar tapado por la narrativa pesimista. Taiwán empezó en 2016 a probar el transporte sensible a la demanda, DRTS, y en 2019 lo bautizó como “Happy Bus” y “Happy Taxi”. En lugar de operar horarios fijos, usa minibuses o taxis con reserva previa: va adonde haya alguien que necesite viajar. Su costo por vehículo-kilómetro es de 30 a 40 dólares taiwaneses, inferior a los 45.85 de los autobuses tradicionales²⁴. Gracias a este mecanismo de reemplazo, la cobertura de transporte público rural subió de 70% en 2016 a 91.96% en 2023 y a 94.37% en marzo de 2025, con el objetivo de llegar a 100% en 2028²⁵. Las 12 rutas de Miaoli que Hsinchu Bus dejó tras su retirada pasaron justamente a Happy Taxi¹. Detrás de aquel autobús grande que se marchó, empezaron a llegar taxis con reserva previa.

Que la cobertura vuelva a superar el 90% es real, pero no hay que leerlo como “el problema quedó resuelto”. Un minibús con reserva transporta a mucha menos gente que un autobús grande; exigir reserva previa también deja fuera a parte de quienes necesitan salir de improviso o a mayores que no manejan bien el teléfono. Es una solución provisional honesta, no una victoria.

El tren de alta velocidad se llevó a los pasajeros de larga distancia

Lo que empuja al autobús hacia el precipicio no es solo la escasez de conductores. También está el tren de alta velocidad pasando por encima.

Después de la inauguración del tren de alta velocidad en 2007, gran cantidad de viajeros de larga distancia del corredor occidental se trasladó a ese sistema. Las frecuencias de autobuses de autopista se redujeron drásticamente: según datos de la Oficina de Carreteras compilados por Radio Taiwan International y United Daily News, entre 2016 y 2024 los servicios de autobuses de autopista cayeron alrededor de 40%, y los pasajeros 32.8%²⁶. Otro indicador, el número de rutas, muestra que las rutas de autobuses interurbanos convencionales se redujeron 43.7% entre 2012 y 2022²⁷. (Una cifra mide frecuencias y la otra rutas; además usan años base distintos. No deben tratarse como la misma cosa.) En trayectos occidentales largos como Taipéi-Kaohsiung, la oferta solo se ha recuperado hasta poco más de 60% del nivel previo a la pandemia; en el este, la ruta Taipéi-Hualien se consolidó hasta quedar con solo Kamalan operando en días festivos²⁶. La distancia promedio de viaje también se redujo de 93 a 67 kilómetros: los pasajeros de larga distancia se fueron con el tren de alta velocidad, y quedaron los trayectos cortos y medianos²⁶.

La consecuencia más visible es que las terminales se vuelven ciudades vacías. Los operadores del segundo piso de la estación de autobuses de Taipéi rescindieron sus alquileres, y toda la planta quedó como un espacio vacío en arriendo²⁸; varios centros de transferencia construidos en Taichung generan temor de convertirse en instalaciones ociosas. Frente a esta avalancha, la Oficina de Carreteras inició en 2025 lo que llamó el mayor ajuste de red en 30 años²⁰. Es, a la vez, el reconocimiento de que la vieja red ya no se sostiene y un intento de barajar de nuevo.

El progreso urbano y sus límites

Si el foco vuelve a la ciudad, aparece una cara completamente distinta. El mismo sistema, en su extremo urbano, avanza a grandes pasos, aunque cada paso pisa sus propios límites.

El primer avance son los autobuses troncales. Entre 2017 y 2018, la ciudad de Taipéi reordenó su red de autobuses por niveles; las rutas troncales alcanzan frecuencias de 4 a 6 minutos en hora punta, fáciles de entender y de esperar, como el metro²⁹. El segundo es el pase mensual de transporte TPASS. Surgió de propuestas electorales de 2022, entró en vigor en julio de 2023 y contó con un presupuesto especial de 20,000 millones para sus primeros tres años: pase mensual de 1,200 dólares taiwaneses para Keelung-Taipéi-Nuevo Taipéi-Taoyuan; 699 o 999 para Miaoli-Taichung-Changhua-Nantou; 999 para Tainan-Kaohsiung-Pingtung, con uso ilimitado de autobuses y metro³⁰.

La libreta de resultados del TPASS debe leerse por ambos lados. Del lado positivo, efectivamente subió gente al transporte: los viajes en autobús aumentaron 19.6% y los del metro 36.9%³¹. Pero si se pregunta si convirtió a usuarios de automóvil o moto en usuarios de transporte público, el efecto es limitado: entrevistas presenciales en la ciudad de Taipéi muestran que la proporción de traslado real desde modos privados al transporte público fue de solo 7.33%³². En otras palabras, la mayoría de los nuevos viajes corresponde a “quienes ya usaban transporte y ahora lo usan más”, no a “quienes antes conducían y ahora cambiaron”.

Lo más realista es el dinero. El presupuesto especial de 20,000 millones del TPASS vence a fines de 2025. El nuevo plan de continuidad, de 36,380 millones, enfrenta riesgo de quedarse sin fondos porque el presupuesto general está trabado en el Yuan Legislativo; 20 ciudades y condados de todo Taiwán se ven afectados, y varias localidades sobreviven con adelantos de los operadores³²³³. Una buena política que sube gente al transporte está atrapada en un bloqueo político.

Autobús eléctrico BYD K9 de Taipei Bus pasando frente al Zoológico de Taipéi, 2026. Para 2030 los autobuses urbanos deberían estar completamente electrificados, pero en 2024 solo alrededor de 18% estaba en circulación. Foto: 厦门金龙永远的神, CC BY 4.0 (fuente al final del artículo).

La electrificación es el tercer avance urbano, y también el que muestra la brecha más punzante. El gobierno declaró que para 2030 todos los autobuses urbanos serán eléctricos. Eso implica reemplazar casi diez mil autobuses diésel existentes, unas 9,400 unidades, con una meta de subsidio para adquirir 11,700 vehículos. El plan completo fue aprobado en junio de 2023 y presupuestado en 64,300 millones³⁴. El ideal es alto; la realidad, lenta: para 2024, solo unos 1,926 autobuses eléctricos estaban efectivamente en circulación, 18% del total, y 7 ciudades y condados no tenían ninguno³⁵.

¿Dónde se traba? Desde la asignación de subsidios hasta la aprobación local y luego la firma efectiva de contratos, los montos se van filtrando en capas: de 2,080 bajan a 1,404 y luego a 744. Además, la infraestructura de carga es cara: una estación de carga cuesta más de 60 millones³⁵. La política declara 11 millones por vehículo, con un subsidio de 6.8 millones, lo que deja 4.2 millones a cargo del operador. Para una industria que ya sobrevive con subsidios y ni siquiera consigue conductores, es una decisión difícil de asumir.

📝 Nota del curador: Vistos juntos, estos tres avances urbanos —autobuses troncales, pase mensual, electrificación— parecen una lista de progreso. Pero comparten un supuesto invisible: alguien debe sacar el vehículo a la calle. Cuando la edad promedio de los conductores sube a 51 años y el déficit supera las 5,000 personas, el pase mensual más inteligente y el autobús eléctrico más ecológico no son más que carrocerías de metal estacionadas en un depósito. El progreso urbano es real, pero avanza sentado sobre una base laboral que envejece con rapidez.

Taiwán no es un caso aislado

Si miramos al extranjero, vemos que el problema de Taiwán no está solo.

El transporte público japonés, tan admirado, ya se está derrumbando en las zonas rurales: 85% de los operadores rurales de autobuses pierde dinero, los taxistas de Hiroshima tienen una edad promedio de 63 años y más de 20% de la población vive demasiado lejos de una estación de tren o parada de autobús³⁶. En Seúl, Corea del Sur discute seriamente incorporar conductores extranjeros porque casi la mitad de los conductores actuales tiene más de 60 años³⁷. En Europa, 129 millones de personas viven en zonas con transporte público insuficiente, y en las áreas rurales del Reino Unido la recaudación por boletos de autobús no cubre ni 25% de los costos³⁸. La pérdida de población rural, el envejecimiento de conductores y la contracción de rutas son un problema estructural compartido en Asia oriental y en el mundo. La diferencia de Taiwán está en su dependencia aún más profunda de la motocicleta, que hizo que el autobús viviera desde el inicio bajo su sombra.

Lo interesante es que Taiwán tiene, a la inversa, algo visto como referencia internacional. La organización de defensa del transporte Seamless Bay Area, en California, tomó el TPASS como ejemplo del que California puede aprender, y resumió tres factores de éxito: subsidios suficientes, voluntad política central y flexibilidad de ejecución local³⁹. Y quienes más se beneficiaron del TPASS no fueron precisamente las élites urbanas, sino las zonas rurales. Tras el lanzamiento del TPASS, los viajes en autobús en Hualien crecieron 69.8%, el ejemplo rural más notable de ese análisis³⁹.

Esa cifra devuelve el golpe al argumento de que “el autobús es un juguete de élite urbana”. Un pase mensual barato en Taipéi es un plus; en Hualien reduce de forma concreta el costo de salir. Cuanto menos opciones tiene un lugar, mayor es la fuerza de una pequeña mejora.

El último autobús, rumbo a quienes más lo necesitan

Volvamos a aquella mañana en la estación ferroviaria de Tongluo.

Esas más de 30 personas, desde niños de jardín de infancia hasta mayores de 90 años, aplaudieron la partida del último servicio 5658 de Hsinchu Bus. Desde el primer autobús de operación conjunta de Taipéi en 1977, pasando por la conversión de autobuses pirata en Ubus en 1989, los datos abiertos que sostienen las cuentas regresivas de Google, hasta conductores con edad promedio de 51 años y rutas rurales suspendidas una por una, este sistema ha crecido hasta hoy transportando siempre al mismo grupo: personas sin volante en las manos, personas que no pueden ponerse en camino por cuenta propia. Su crueldad mayor es que se detiene primero bajo los pies de quienes más lo necesitan.

Pero la historia no termina en aquel autobús grande que se fue. Cuando los aplausos se dispersaron, esas 12 rutas de Miaoli se convirtieron en Happy Taxis: los pasajeros llaman y el vehículo llega a la puerta de su casa. No es una victoria: los minibuses con reserva transportan a menos personas, requieren reservar antes y no alcanzan para que todos puedan subir. Pero es una señal: cuando el autobús grande ya no se sostiene, el sistema intenta adoptar otra forma para volver a recoger a quienes siempre debió recoger. Que la cobertura rural vuelva al 94% no se debe a que haya más autobuses; se debe a que una sociedad todavía no está dispuesta a bajar a estas personas del vehículo.

La próxima vez que estés bajo una señal de parada, ya sea en Taipéi quejándote de que tarda demasiado o en el campo de Changhua esperando uno de los dos servicios del día, recuerda que no esperas solo un vehículo. Esperas un sistema que se sostiene con dificultad para las “personas sin volante” y que se queda sin aire primero en los lugares que más lo necesitan. Que llegue o no llegue nunca mide solamente eficiencia de transporte. Mide una elección social: si estamos dispuestos a llevar con nosotros a quienes no pueden ponerse en camino por cuenta propia.

Aquel último 5658 ya se marchó. Pero mientras siga habiendo alguien que levante la mano bajo una parada, todavía hay un vehículo que les debe llegar.

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Fuentes de imágenes

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• Holly Cheng — motos y autobús en una esquina de Taipéi (hero), 1996, CC BY-SA 3.0
• Nutnse0008 — autobús de piso bajo de Shing Nan Bus en Tainan, 2016, CC BY-SA 4.0
• T Gordon Cheng — marquesina de autobuses en la estación central de Taipéi, 2020, CC BY-SA 4.0
• Wei Ting Hsu — autobús interurbano de autopista de Kuo-Kuang Bus, 2026, CC BY-SA 4.0
• T Gordon Cheng — Happy Bus rural del condado de Hsinchu, 2025, CC BY-SA 4.0
• 厦门金龙永远的神 — autobús eléctrico BYD K9 de Taipei Bus, 2026, CC BY 4.0

Referencias