El ferrocarril azucarero de Taiwán

Resumen en 30 segundos: El «tren de cinco puntos» no es un pequeño tren decorativo para que los turistas tomen fotos frente a las fábricas de azúcar. En 1908, el ferrocarril azucarero de vía estrecha (762 mm) comenzó a llevar la caña de azúcar a las fábricas; después de la guerra, llegó a extender una red de 3.244 km, más larga que el ferrocarril nacional de la época, y transportaba estudiantes, productos agrícolas, correo y suministros militares. Las líneas turísticas que quedan hoy preservan verdaderamente no un viaje lento, sino un sistema de vida que alguna vez conectó campos, fábricas, puertos y pueblos.

Los carros de bueyes ya no eran suficientes

En 1902, se estableció la primera fábrica de azúcar moderna de Taiwán en Qiaozaitou, Kaohsiung. Podía procesar aproximadamente 660 toneladas métricas de caña de azúcar al día. Con esta gran producción, depender de carros de bueyes para llevar la caña desde los campos a la fábrica ya no era lo suficientemente rápido. Lo que necesitaban las fábricas no era una hermosa línea ferroviaria, sino un método de transporte que pudiera llevar las materias primas de manera estable a las máquinas de prensado antes de que la caña se estropeara. ¹

En 1905, Shanben Tiyier (山本悌二郎) de la Compañía de Azúcar de Taiwán y un ingeniero visitaron Hawái para estudiar los ferrocarriles azucareros. Primero observaron una línea de vía de 914 mm, pero al ser demasiado similar a la vía del ferrocarril nacional, no cumplía con las necesidades de una pequeña fábrica de azúcar. Más tarde, en la isla de Maui, encontraron una vía estrecha de 762 mm, escala que trajeron de vuelta a Taiwán. ¹

762 mm es aproximadamente la mitad de la vía estándar; por eso el «tren de cinco puntos» no es solo un apodo adorable, sino una conversión de especificaciones técnicas al lenguaje cotidiano. Era más estrecho que el ferrocarril nacional y podía girar entre los diques de los campos, las riberas de los ríos y las fábricas de azúcar; su tamaño pequeño le permitía penetrar en lugares a los que el gran ferrocarril no podía llegar.

El 5 de abril de 1908, la fábrica de azúcar de Qiaozaitou completó el primer ferrocarril azucarero, encargado inicialmente del transporte de caña y productos terminados. Ese mismo año, la compañía azucarera comenzó a solicitar permisos para operar al público. El 20 de mayo de 1909, la línea de Xinying a Yanshui se convirtió en la primera línea de operación externa. El ferrocarril azucarero pasó de ser una herramienta de fábrica a convertirse en un transporte local. ¹

📝 Perspectiva curatorial: El punto de partida del ferrocarril azucarero no fue «a los taiwaneses les gusta tomar el tren pequeño», sino que la industria azucarera transformó un problema de transporte agrícola demasiado lento en una infraestructura pública.

De los campos de caña a los puertos

El ferrocarril azucarero tenía inicialmente dos funciones. Las líneas de materias primas se adentraban en los campos de caña, llevando la caña a las fábricas durante la temporada de molienda; las líneas comerciales atravesaban áreas con mayor densidad de población y productos, abriendo el transporte de pasajeros y mercancías. Más tarde apareció la «línea paralela norte-sur preparatoria» que conectaba las fábricas, dejando de ser solo una rama industrial de «la última milla». ²

Después de la guerra, el equipo de las cuatro compañías de azúcar japonesas fue asumido por la Compañía de Azúcar de Taiwán (TSMC). Tras la fundación de la compañía en 1946, la organización ferroviaria, los vagones, los uniformes, las tarifas y los símbolos de los vehículos debían ser unificados nuevamente; esto no era solo cambiar locomotoras, sino transformar un sistema de ferrocarriles empresariales dispersos en un sistema gestionado por una única compañía. ¹

Al inicio de la recuperación nacional, la longitud total de los ferrocarriles azucareros de las fábricas era de aproximadamente 2.964,6 km. Para 1952, la longitud total aumentó a 3.244 km. Ese mismo año, la longitud total del ferrocarril nacional era de 1.685 km. En otras palabras, este sistema que parecía un tren pequeño llegó a extenderse más que el ferrocarril nacional. ^{1 3}

Las cifras pueden hacer olvidar a quién servía. Las líneas comerciales del ferrocarril azucarero transportaban estudiantes para ir a la escuela y agricultores para llevar sus cultivos; los paquetes podían contener periódicos, leche, carne fresca, pescado y mariscos, animales e incluso joyas y cerveza sin filtrar. Era una línea de transporte industrial y, también, el método para que las zonas rurales se desplazaran hacia las ciudades y pueblos cuando no existía el transporte por carretera. ¹

Entre 1957 y 1958, cuando el transporte de pasajeros del ferrocarril azucarero alcanzó su apogeo, el número anual de pasajeros llegó a 23 millones. ⁴ En una época en la que el ferrocarril de alta velocidad aún no existía y los servicios de autobuses no eran tan densos como hoy, la «lentitud» del tren de cinco puntos no era un estilo de vida休闲, sino la única velocidad a la que muchas personas podían llegar puntualmente a la escuela, al mercado o a su lugar de trabajo.

La Oficina de Archivos Nacionales describe: «En el paisaje cotidiano del centro y sur de Taiwán en la década de 1960, ya fuera en ciudades o en el campo, no podía faltar el tren de cinco puntos que transportaba caña de azúcar». ¹ El punto central de esta frase no es la nostalgia, sino el «imprescindible»: el ferrocarril azucarero fue alguna vez la infraestructura básica de la vida local, tan habitual como los canales de riego, los cables eléctricos y los mercados, tan normal que no requería explicación especial.

Una línea nacional construida para el azúcar

A principios de la década de 1950, el gobierno deseaba conectar las líneas ferroviarias de las fábricas azucareras en una «línea paralela norte-sur preparatoria». Tenía consideraciones de defensa nacional y un propósito logístico muy práctico: el azúcar podía transportarse a los puertos por sí misma, mientras que el carbón, la cal, los fertilizantes, las plántulas de caña y los bagazos podían ser redistribuidos entre las fábricas azucareras. Después de que el Gran Puente de Xiluo se inaugurara en 1953 y se tendieran las vías del ferrocarril azucarero, el transporte de pasajeros y mercancías a ambos lados del río Zhuoshui también tuvo una nueva ruta. ¹

El ferrocarril azucarero y el ferrocarril nacional no eran dos sistemas independientes. El azúcar se transportaba primero por el ferrocarril azucarero hasta los almacenes junto al ferrocarril nacional, y luego se transfería para su exportación a los puertos de Keelung o Kaohsiung. Entre los puertos, los mercados, las fábricas y los campos de caña, la conexión se lograba mediante transbordo, no mediante una sola línea ferroviaria. ¹

Esto explica por qué el ferrocarril azucarero no puede escribirse simplemente como un «relicto industrial dejado por la época colonial japonesa». Fue establecido bajo el dominio colonial japonés, pero la Compañía de Azúcar de Taiwán, tras la guerra, unificó nuevamente las especificaciones y expandió la red, sirviendo también a la exportación nacional y al transporte rural. Su historia no es una línea de legado colonial unidireccional, sino un conjunto de vías que diferentes regímenes, empresas y vidas locales fueron asumiendo continuamente.

La «Ruta Cultural Azucarera» del Ministerio de Cultura reúne seis aspectos: agricultura, tecnología de producción, transporte, administración, investigación y vida residencial, conectando desde las fábricas y estaciones de azúcar de Hukua y Soutou hacia los paisajes locales. Solo preservar una fábrica haría invisible cómo esta industria organizaba la tierra y la población. ⁵ El valor de un riel a menudo no reside en el propio riel, sino en las personas y lugares que alguna vez conectó.

📝 Perspectiva curatorial: El nombre «tren de cinco puntos» lo reduce a un juguete; el verdadero ferrocarril azucarero fue alguna vez una red a escala nacional. Su aspecto más fácil de olvidar es precisamente el que fue demasiado cotidiano.

Llegaron las carreteras, el azúcar retrocedió

A partir de la década de 1960, el transporte por carretera y los camiones comenzaron a reemplazar gradualmente el transporte de pasajeros y mercancías del ferrocarril azucarero. Los archivos nacionales registran que la línea Houjia de la fábrica de azúcar de Taichung sufría pérdidas anuales de más de 800.000 yuanes. A partir de la década de 1970, las líneas comerciales se redujeron año tras año; en 1982, la línea de Chiayi de la fábrica de azúcar de Beigang dejó de circular, retirando las líneas comerciales de 74 años del escenario histórico. ¹

Este punto de inflexión no puede explicarse simplemente como «el tren fue derrotado por el automóvil». La razón de existencia original del ferrocarril azucarero era la producción de azúcar: mientras los campos de caña, las fábricas y la exportación formaran un sistema rentable, los trenes lentos tenían suficiente carga. Cuando el azúcar importada y la transformación industrial hicieron retroceder el negocio principal de la producción de azúcar, las vías perdieron simultáneamente la fuente de carga, los ingresos y la razón para el mantenimiento. ⁶

Aún había ferrocarriles azucareros en funcionamiento en la década de 1990, pero el sistema entró en un período de cierre rápido. Al recopilar la historia del ferrocarril azucarero, Taipei Times señaló que el ferrocarril azucarero tenía más de 600 km de líneas comerciales que conectaban pequeños asentamientos a los que el ferrocarril nacional no llegaba con ciudades más grandes; para la década de 1990, esta red entraba en un período de rápida reducción. ³

El erudito británico Dafydd Fell comenzó a fotografiar el ferrocarril azucarero de Taiwán en 1994, y más tarde colaboró con Wang Xiang, investigador del Instituto de la Compañía de Azúcar de Taiwán, para compilar un libro con las fotografías de la década de 1990 y las entrevistas a trabajadores jubilados. Este punto temporal es importante: el ferrocarril azucarero no fue descubierto después de desaparecer, sino registrado cuando aún había trenes y trabajadores, pero ya se sabía que el sistema no podría sostenerse por mucho tiempo. ^{7 8}

Al registrar el ferrocarril azucarero de la década de 1990, Taipei Times mencionó que el ferrocarril azucarero transportaba arena y grava para ayudar en la construcción de la Autopista de Zhongshan; finalmente, el ferrocarril que ayudó a dar forma al sistema de carreteras fue debilitado por el propio sistema de carreteras. ⁸ No es una historia simple de «la vieja tecnología pierde ante la nueva tecnología», sino una contradicción donde una infraestructura, tras completar su tarea, crió a su propio reemplazo.

Lo que se preserva no es un viaje lento

La Compañía de Azúcar de Taiwán (TSMC) convirtió posteriormente algunas líneas en el «tren de cinco puntos» turístico. La fábrica de azúcar de Qiaozaitou operó un tren turístico de aproximadamente 1,5 km en 2003; la línea de la fábrica de azúcar de Soutou se extendió hasta la estación de alta velocidad de Chiayi en 2022, y nuevamente hasta el Museo Nacional Palacio Nacional del Sur en 2023. El ferrocarril azucarero más lento se conectó así con el ferrocarril de alta velocidad más rápido, y con un museo de nivel nacional. ^{9 10}

Esta transformación tiene su atractivo: solo con pintar los vagones, plantar flores y añadir guías, el ferrocarril azucarero puede convertirse en una «experiencia nostálgica» fácil de consumir. Pero el patrimonio cultural no consiste en convertir cosas viejas en un fondo fotográfico nuevo. Las rutas turísticas modernas de la Compañía de Azúcar de Taiwán deben manejar simultáneamente tres cosas: permitir que los trenes operen con seguridad, que los viajeros comprendan cómo la industria azucarera cambió la región, y que las estaciones originales, vagones y técnicas de mantenimiento no se conviertan en meras cáscaras estéticas. ¹¹ Los vagones de pasajeros originales, los frenos, los conductores y las técnicas de mantenimiento requieren que alguien los comprenda y los opere, para que no solo quede la apariencia. ⁴

Un trabajador del patrimonio cultural de la Compañía de Azúcar de Taiwán dijo: «No se puede considerar solo el dinero y la eficiencia; lo importante es permitir que la industria siga viva». ⁴ Esta frase también expone el dilema de la preservación: los parques turísticos necesitan ingresos, pero la preservación ferroviaria no puede depender necesariamente de las tarifas de entrada; si solo se persiguen las cifras de turistas, el contexto industrial se convierte en un fondo; si no se utiliza en absoluto, la tecnología y la memoria se romperán en el almacenamiento.

El «Corredor Verde Nacional» del ferrocarril azucarero, aprobado en 2021, seleccionó tramos históricos del ferrocarril azucarero en Changhua y Tainan, reconectando las vías férreas, las fábricas de azúcar, los paisajes rurales y las rutas de bicicletas. La sección de Tainan está planificada desde la fábrica de azúcar de Annei hasta Xinying, y luego hacia la fábrica de azúcar de Wushulin. La sección de Changhua toma el área alrededor de la fábrica de azúcar de Xihu como núcleo. ¹²

Durante las preguntas en el Yuan Legislativo de 2025, el presidente de la Compañía de Azúcar de Taiwán respondió que el ferrocarril azucarero en operación actual es de aproximadamente 30 km; las preguntas también mencionaron que las secciones relevantes preservadas en Tainan son de aproximadamente 132,5 km, pero las que realmente restauran el aspecto histórico original del tren de cinco puntos y están desarrolladas son de aproximadamente 8,6 km. Estas cifras provienen de las preguntas presupuestarias de la época, no de un censo unificado de reliquias en toda la isla, pero explican claramente la brecha de preservación: dejar las vías no significa dejar el ferrocarril. ¹³

El ferrocarril azucarero comienza a ser presentado internacionalmente como patrimonio industrial, pero la verdadera prueba sigue estando en Taiwán: ¿puede volver a convertirse en parte del desplazamiento local, la educación local y la memoria local, en lugar de ser solo una parada en el itinerario de los turistas?

📝 Perspectiva curatorial: Preservar el ferrocarril azucarero no es congelar el pasado en un tren hermoso, sino reconocer que una vía férrea debe ser utilizada, explicada y mantenida para seguir siendo un ferrocarril.

Las vías siguen ahí, los problemas han cambiado

Hoy, al tomar el tren de cinco puntos, la velocidad es de aproximadamente 10 km/h; los vagones cuentan con guías, aire acondicionado y vagones accesibles, permitiendo a los viajeros caminar desde la estación de alta velocidad hacia los campos y llegar a la fábrica de azúcar o al Museo Nacional Palacio Nacional del Sur. Esta es una nueva experiencia de transporte y una reorganización de las viejas rutas. ^{10 11}

Es imposible recuperar completamente el ferrocarril azucarero de la década de 1950. La caña de azúcar, el azúcar, los estudiantes y el correo que ese período necesitaba ya no están en sus posiciones originales; volver a tender todas las líneas antiguas no devolverá automáticamente la vida de aquella época. Lo que la preservación debe responder verdaderamente es si hoy aún se puede hacer visible «cómo la industria azucarera moldeó la región», en lugar de solo ver una locomotora.

Por lo tanto, lo más memorable del tren de cinco puntos no es que corra lento, sino que alguna vez corrió lo suficientemente extenso: desde los campos de caña hasta las fábricas, desde las fábricas hasta los puertos, desde los pueblos hasta las escuelas, y de ferrocarril industrial a ruta cultural. Fue alguna vez más largo que el ferrocarril nacional, y hoy solo quedan pocas líneas; este proceso de reducción deja precisamente en una vía de 762 mm de ancho el giro de Taiwán desde un país exportador de azúcar hacia una economía de carreteras, urbana y de alta tecnología.

Lecturas complementarias

Oficina de Archivos Nacionales «El siglo del ferrocarril azucarero: el tren de cinco puntos que cruza pueblos y aldeas», SOAS Research Online: The Twilight Years of Taiwan’s Sugar Railways, Corredor Verde Nacional del Ferrocarril Azucarero de la Compañía de Azúcar de Taiwán

Referencias