Estación de Taipéi: La ciudad subterránea que envía a la gente, pero también la retiene

Imagen: Andena y tren de la Estación de Taipéi; Fotografía: 4300streetcar; Licencia: CC BY 4.0; Página original de la imagen: ¹

Resumen en 30 segundos: En 1891, la Estación de Taipéi era un muelle ferroviario cerca del río; la cuarta generación de instalaciones, inaugurada en 1989, llevó el ferrocarril al subsuelo. Hoy, aquí convergen el Tren de la República de China (TRA), el Tren de Alta Velocidad de Taiwán (THSR), el Metro de Taipéi y el Metro del Aeropuerto de Taoyuan; sin embargo, lo más interesante de la Estación de Taipéi no es la rapidez con la que permite a la gente marcharse, sino cómo las personas han transformado repetidamente este espacio de tránsito en un lugar para permanecer, reunirse, alimentarse y debatir sobre la esfera pública. ^{2 3 4}

En 1891, el ferrocarril impulsado por Liu Ming-chuan situó la primera estación de Taipéi a orillas del río Tamsui. Los primeros registros también la describían como un «muelle de tren» cerca de Dadaocheng. Este nombre revela que el ferrocarril no era inicialmente una infraestructura de transporte aislada, sino que estaba conectada con las vías fluviales, la carga y los flujos de entrada y salida en los bordes de la ciudad. ^{2 5 6}

Este punto de partida dista mucho del actual vestíbulo en blanco y negro estilo ajedrez. La estación fue primero una infraestructura en el borde de la ciudad y solo más tarde se convirtió gradualmente en la fachada de la ciudad. Cada uno de sus desplazamientos dejó la huella de un cambio en el centro de gravedad urbano. ^{2 4}

Cuatro generaciones de instalaciones, cuatro reescrituras urbanas

En 1901, la línea troncal se desvió y la línea Tamsui entró en servicio; la estación se trasladó a la zona actual de la calle Guanqian, convirtiéndose en el «Estación de Taipéi» (Taibei Tingcheyang). La revista Taibei Huakuan (Taipei Pictorial) registraba que esta estación tenía un cuerpo principal de ladrillo, espacios de espera clasificados y una sala de espera VIP. «Tingcheyang» (estación de parada de vehículos) era el término para estación en esa época, no un lugar para estacionar automóviles. ^{4 8}

Imagen: Estación de Taipéi en 2004 y la entrada a la calle subterránea de la Estación de Taipéi; Autor: Loren36; Licencia: Dominio público; Página original de la imagen: ⁹

La tercera generación de la Estación de Taipéi, completada en 1939, adopta un estilo modernista, con la fachada principal orientada hacia la calle Guanqian. Los datos históricos proporcionados por usuarios la describen como un edificio de hormigón armado de forma cúbica que entrelaza el eclecticismo y el modernismo, señalando que la estación incluía una oficina de correos y un restaurante. Estas funciones muestran que la estación ya no era solo un lugar para subir y bajar de los trenes, sino que había comenzado a ser un espacio compuesto que gestionaba las comunicaciones, la alimentación y el intercambio diario. ^{2 6}

La desaparición del edificio de la tercera generación es un costo fácil de pasar por alto en la modernización de Taipéi. En 1979, el gobierno central aprobó el proyecto de subterranización de las vías férreas urbanas de Taipéi. En 1986, se demolió el edificio de la tercera generación y los pasajeros comenzaron a entrar y salir por un edificio temporal. El 2 de septiembre de 1989, se inauguró el cuarto edificio de la estación subterránea. ^{2 7}

📝 Nota del curador: La historia de la Estación de Taipéi no es simplemente «un edificio reemplazado por otro», sino un registro de cómo la ciudad ha estado redefiniendo continuamente «cómo deberían moverse las personas».

Después de que el ferrocarril entrara al subsuelo

La subterranización no puede simplificarse con la sola palabra «modernización». Para la ingeniería, es la integración de rutas, andenas, túneles y pisos. Para el usuario, es una判断ación corporal de «en qué piso estoy ahora» y «si la salida está en el otro lado». El ferrocarril ya no corta directamente la ciudad superficial, pero ha transformado las rutas que antes se podían entender de un vistazo en un espacio vertical que requiere ser leído mediante señalización, pisos y lógica de transbordo. ^{3 7}

Otra investigación sobre el espacio vertical subterráneo considera la Estación de Taipéi como un campo complejo que depende de la señalización y las pistas espaciales para la orientación, tomando la Estación de Ferrocarril de Taipéi como caso de estudio del sistema de información de guía visual. ^{3 10} Por lo tanto, perderse no es necesariamente solo descuido individual; puede ser el costo de lectura generado por años de ingeniería, diferentes sistemas de transporte y espacios comerciales superpuestos en el mismo perfil subterráneo.

La actual Estación de Taipéi ya no es solo la estación del TRA. La información oficial de transbordo del Aeropuerto Internacional de Taoyuan clasifica la Estación A1 de Taipéi como un nodo urbano importante del Metro del Aeropuerto, con un tiempo de viaje de aproximadamente 35 minutos en el tren expreso al Primer Terminal y unos 49 minutos en el tren ordinario. La página oficial también enumera los servicios de facturación anticipada en la ciudad. ¹¹

Esto significa que la estación no solo cumple la función de «llegar y luego cambiar de tren», sino que también traslada parte de los procedimientos aeroportuarios al área urbana. Los pasajeros pueden dirigirse desde aquí a Taipéi, a otras ciudades del norte de Taiwán o a la siguiente etapa de un viaje nacional. Los viajeros, trabajadores, compradores y personas que esperan utilizan simultáneamente el mismo vestíbulo principal. ¹¹

Los datos oficiales del TRA describen la escala de tráfico de la estación de Taipéi con más de 500.000 pasajeros que entran y salen diariamente, comparándola con la Estación de Osaka como un centro de transporte. Este número hace que la estación parezca una máquina enorme, pero el flujo de personas no es agua: se detiene en el vestíbulo, da rodeos por la calle subterránea y reafirma la dirección en alguna salida. ¹²

Cómo una estación se convierte en una ciudad subterránea

La estructura superficial es fácilmente visible, pero lo que realmente hace que la «Estación del Norte» (Beiche) sea la «Estación del Norte» es el flujo invisible, el equipamiento y la gestión conjunta. El Centro Conjunto de Prevención de Desastres, inaugurado en 2019, integra la información de desastres, el control de equipos y la gestión de emergencias en la zona específica de la Estación de Taipéi, abarcando diferentes unidades operativas como el Tren de la República de China (TRA), el THSR, el Metro de Taipéi, el Metro del Aeropuerto de Taoyuan, la calle subterránea y los centros comerciales. ¹³

Imagen: Mapa de pisos de la Estación de Taipéi; Autor: Tsungyenlee; Licencia: CC BY 2.5; Página original de la imagen: ¹⁴

El mapa de pisos convierte la sensación de «la Estación del Norte es muy compleja» en datos observables. Organiza diferentes pisos, andenas, zonas de transbordo y salidas en un mismo panel largo, permitiendo a los usuarios ver que no se están perdiendo en un pasillo, sino cambiando de nivel en un sistema de transporte apilado verticalmente. Esta imagen también nos recuerda que orientarse no es una tarea secundaria previa a la llegada, sino parte de la experiencia de uso de la estación. ^{3 14}

La calle subterránea alrededor de la Estación de Taipéi no es un corredor único ni homogéneo. Una investigación de 2008 sobre la Calle Subterránea de Taipéi, la Calle Subterránea de Zhanqian y la Calle Subterránea del Nuevo Mundo de Taipéi observó a los usuarios, las instalaciones comerciales y las actividades públicas de diferentes calles subterráneas, señalando que el sistema de transporte, el tipo de comercio, las dimensiones del espacio y el uso del suelo superficial influyen conjuntamente en la forma de uso. ¹⁵

El estudio también registró que los pasillos anchos y las escaleras de la calle subterránea no solo se usan para el tránsito, sino que también pueden convertirse en lugares de reunión e intercambio para grupos de intereses comunes. Otra investigación entiende la calle subterránea como una expansión urbana hacia abajo formada después de la subterranización del ferrocarril y la construcción de la red de metro: el transporte, el comercio, la gestión y las actividades de ocio se entierran juntos en la ciudad. ^{15 16}

Esta perspectiva rechaza considerar la calle subterránea como un corredor auxiliar de la estación. Algunos solo la atraviesan, otros la usan como ruta de compras, y otros llevan a cabo vidas sociales no relacionadas con el transporte dentro de ella. Los planificadores diseñaron flujos, pero los usuarios vivieron realmente un lugar. ^{17 15}

El espacio subterráneo tampoco se somete completamente a la planificación solo porque esté planificado. Un estudio observó que los jóvenes desviaron las plazas y pasillos de la calle subterránea para practicar actividades de clubes como el baile de break, formando cierta resistencia a las formas establecidas de uso del espacio. Esta resistencia no necesariamente aparece en forma de lemas. Puede ser simplemente que unas pocas personas se detengan simultáneamente en un lugar que originalmente solo servía para el tránsito. ¹⁶

📝 Nota del curador: Lo más interesante de la calle subterránea no es la lista de tiendas, sino quién puede transformar el «pasar» en «estar aquí». En ese segundo, el espacio de transporte comienza a tener memoria social.

Después de la desaparición de la Estación Oeste, la historia del transporte no desaparece

Si solo se observa el edificio principal, la historia de la Estación de Taipéi parecería demasiado ordenada. La Estación Oeste de Taipéi, ubicada al lado, fue construida en 1954 y coexistía con la Estación de Taipéi como un centro de transporte. Los autobuses Jinma, Jinlong y Guoguang salían desde allí. La apertura de la autopista trajo un período de auge, pero la entrada en servicio del tren de alta velocidad cambió su función original. ¹⁸

Después de la demolición de la Estación Oeste en 2016, el sitio original se planificó para convertirse en un área verde de parque y nuevas instalaciones de espera. Un edificio de 62 años de historia fue eliminado, pero lo que quedó fueron los recuerdos de las personas sobre el viaje de regreso a casa para el Año Nuevo Lunar, las andenas y los bancos de espera. ¹⁸

La desaparición de la Estación Oeste nos recuerda que la vida de las infraestructuras de transporte no está determinada solo por la apariencia, sino también por nuevas velocidades y rutas. Mirando desde la Estación Oeste hacia el edificio principal, la Estación de Taipéi no es una fachada urbana inmutable, sino solo la generación que aún está en uso.

El vestíbulo: ¿Pasillo, sala de exposiciones o salón de estar?

La parte más difícil de definir de la Estación de Taipéi quizás no sea la andena, sino el vestíbulo. Un reporte de Public Television (PTS) señaló que el vestíbulo fue diseñado originalmente como un espacio de exposiciones multifuncional, pero gradualmente se formó la cultura de las personas sentándose en el suelo cuando no hay actividades. ¹⁹

Esta transformación creó una discrepancia en el uso del espacio: los diseñadores imaginaban un espacio abierto para realizar actividades, pero los viajeros y residentes lo usaban como una plaza pública interior donde se podía esperar, descansar y reunirse. Cuando las sillas son insuficientes, el suelo de ajedrez blanco y negro no es solo decoración, sino una superficie donde se puede permanecer sin consumir. ^{20 21}

En 2012, trabajadores migrantes de Indonesia se reunieron en el vestíbulo durante el Eid al-Fitr. Cuando llovió, la multitud se precipitó al interior, y la administración de la estación, bajo el pretexto de mantener los flujos y el orden, colocó vallas de dragón rojo y carteles, lo que provocó protestas de grupos de derechos humanos por el uso discriminatorio del espacio público. Al año siguiente, la administración de la estación adoptó una orientación flexible, planificó previamente los flujos y reforzó la limpieza, transformando temporalmente el conflicto en coordinación. ^{19 21 22}

Durante la pandemia de 2020, el TRA prohibió a las personas sentarse en el vestíbulo. Los reportes registraron que esta medida afectó a los trabajadores migrantes que usaban el vestíbulo como lugar de reunión, y chocó con la tradición de los trabajadores musulmanes de celebrar el Eid al-Fitr en este lugar. ^{20 22}

La controversia pasó rápidamente de las medidas de prevención de pandemias a un debate sobre el espacio público. En 2012 y 2013, grupos de ciudadanos ya habían realizado actividades como picnics en el vestíbulo de la Estación de Taipéi. Después de la prohibición de sentarse en 2020, surgieron en internet acciones para reclamar nuevamente el derecho de uso del vestíbulo mediante sentadas y picnics. ²²

Esta controversia resulta llamativa porque el vestíbulo parece el lugar menos personal: suelo de ajedrez, gran espacio, carteles indicadores y personas en constante movimiento. Sin embargo, precisamente porque es utilizado por muchas personas, se convierte en un lugar donde colisionan diferentes ritmos de vida. Las fiestas de los trabajadores migrantes, la espera de los viajeros y las consideraciones de los administradores sobre la evacuación no son tres historias independientes, sino diferentes necesidades del mismo vestíbulo. ^{19 20 22}

Un argumento de diseño basado en la Estación de Taipéi y sus calles subterráneas circundantes describe este lugar como un espacio subterráneo que conecta el transporte público, el comercio antiguo y el nuevo ocio público, también discutiendo cómo la聚集ación de trabajadores migrantes y personas sin hogar desafía la imagen formal de la ciudad prevista por los planificadores. ^{16 10}

📝 Nota del curador: La verdadera entrada de la Estación de Taipéi no está solo en la superficie ni solo en el mapa. Está en el instante en que alguien pregunta «¿Puedo sentarme aquí?».

Bento: Empaquetando el viaje en una caja de papel

Imagen: Bento de costilla del TRA de 60 yuanes; Fotografía: hirotomo t; Licencia: CC BY-SA 2.0; Página original de la imagen: ²³

La alimentación en las estaciones de tren no es solo un suministro para los viajeros cuando tienen hambre en el camino. Un reporte de Taiwan Light (Taiwan Guanghua) considera que el personal de THSR/TRA empujando carritos de comida vendiendo bento en los trenes es un recuerdo común de muchos taiwaneses. La caja de arroz, la ventana del tren y el paisaje del camino aparecen juntos, dando al viaje una forma memorable. ²⁴

La historia del bento del TRA no comenzó con una receta inmutable. Los datos organizados por StoryStudio indican que en 1912, los trenes expresos de la línea troncal ya contaban con un vagón comedor de primera clase. Después de la guerra, en 1949, el TRA produjo bento en los restaurantes ferroviarios de las estaciones de Kaohsiung, Tainan, Taichung, Taipéi y Songshan, los transportó a los trenes para venderlos y estableció el departamento «Xiaoying» en 1960 para integrar las ventas relacionadas. ²⁵

El bento pasó de ser un servicio de alimentación en las andenas y los trenes a convertirse gradualmente en un producto gestionado por el propio sistema ferroviario. Al igual que la estación, tiene simultáneamente una función de transporte y una función vital. Los viajeros no solo compran calorías, sino también una仪式感 de «estoy partiendo». ²⁵

La Estación de Taipéi es uno de los lugares donde esta ritualidad ocurre intensamente. Un reporte de 2013 de Taiwan Guanghua registró que la Tienda de Bento del TRA junto a la Puerta Este 2 de la Estación de Taipéi ya tenía una larga fila a las 11 de la mañana. Algunos compraron para tomar el THSR o el tren, otros comieron cerca, y otros compraron específicamente para llevar a casa y compartir con familiares y amigos. ²⁶

Que el bento de costilla haya perdurado no se debe solo a la costilla en sí. El reporte de Guanghua registró que los recipientes del bento del TRA cambiaron entre cajas de madera delgada, cajas de aluminio, cajas de acero inoxidable, cajas de papel de aluminio y cajas de papel. Después de 2003, en cumplimiento de la política de prohibición de cajas de plástico para comidas, se adoptaron completamente cajas de comida octogonales, redondas y elípticas de papel y madera. La forma de la caja se convirtió así en parte de los recuerdos de los viajeros: al abrirla, no solo se ve el plato, sino también la forma en que una generación tomaba el tren. ²⁶

Un reporte de 2020 indicó que el bento de costilla del Restaurante Ferroviario de Taipéi se elabora con arroz producido en Taiwán, y la costilla pasa por procesos de golpear, marinar, freír y luego estofar. Estos detalles muestran que el bento ferroviario debe ser adecuado para el movimiento, la espera y el compartir para convertirse verdaderamente en cultura de la estación, y no solo en un plato de un restaurante. ²⁴

📝 Nota del curador: La estación envía a la gente a otros lugares, pero el bento empqueta el sabor casero previo a la partida en el vagón. Es la estación más pequeña; al abrir la tapa, comienza a funcionar.

Cómo una estación preserva su propia memoria

En 2024, el recorrido cultural del TRA llevó a los participantes a la sala de archivos, normalmente no abierta al público, y mostraron objetos como viejos boletos, bloqueadores de cierre de señalización eléctrica, conmutadores manuales y manuales de operación de trenes. El voluntario de la visita guiada dijo: «Cada objeto, cuando se guarda, se conecta automáticamente para contar una historia; eso es lo que se llama historia». ⁵

Esta frase cambió nuestra forma de ver la estación. El techo de la estructura, las andenas y las salidas son una historia a gran escala. Un boleto duro descontinuado, un conmutador telefónico ya no en uso, hacen que sea posible tocar cómo funciona el sistema. ⁵

La estructura actual es aproximadamente cuadrada, con tres puertas en cada uno de sus cuatro lados, doce en total. Algunas entradas tienen brújulas en el suelo, y la Puerta Sur 2, debido a su repliegue, también sirve como salida de emergencia. Estos detalles no aparecen en las cuatro palabras «centro de transporte», pero explican cómo la arquitectura esconde la dirección, la separación de flujos y la seguridad en las acciones diarias. ⁵

La Estación de Taipéi también preserva las capas de los alrededores de la ciudad. Al salir de la zona de la estación, se puede llegar a la Puerta Norte, el Museo Nacional de Taiwán, el Parque del Ministerio de Ferrocarriles, el Parque de la Paz Er'Erba y el Salón Zhongshan. La estación no es una caja aislada, sino una entrada que conecta diferentes regímenes políticos, diferentes tecnologías de transporte y diferentes memorias urbanas. ^{3 5}

La estación también decide hacia dónde crece la ciudad

La ubicación de la Estación de Taipéi no solo influyó en dónde se detienen los trenes. En el período de la dinastía Qing, la estación estaba cerca de la calle Hegoutou y Dadaocheng, facilitando la carga y descarga de mercancías por el río Tamsui y la entrada de los funcionarios a la ciudad de Taipéi por vía fluvial. Más tarde, el cambio de rutas hizo que el centro de desarrollo de la ciudad también se volcara. ⁵

Este detalle transforma la idea de «la estación es un nodo de transporte» en una pregunta más grande: los nodos de transporte también fabrican la ciudad. Cuando el ferrocarril dejó de avanzar en la dirección originalmente planificada, las relaciones entre el actual Xinzhuang, Banqiao y el oeste de Taipéi se reordenaron durante décadas. ⁵

Cuando la estación se estableció cerca de su ubicación actual en 1901, la zona de la calle Guanqian fue designada como la entrada de la ciudad. Hoy, la Puerta Norte, el Museo Nacional de Taiwán, el Parque del Ministerio de Ferrocarriles y el Salón Zhongshan siguen rodeando la estación, formando un perfil urbano legible a pie. ^{3 4 5}

Por lo tanto, el «centro» de la Estación de Taipéi no está solo dentro de la estación. Se extiende hacia afuera tirando de caminos, calles subterráneas, antiguas puertas de la ciudad, museos y zonas comerciales; se extiende hacia adentro comprimiendo viajeros de diferentes velocidades en el mismo vestíbulo. Las personas atraviesan rápidamente aquí, y también aquí ven cómo Taipéi superpone el pasado en el presente.

📝 Nota del curador: La influencia más profunda de una estación a menudo no es cuántas personas transporta, sino cuántas personas comienzan a pensar en un lugar como «el centro».

La próxima versión de la Estación del Norte

El futuro de la Estación de Taipéi no puede preguntarse solo si debe ser más rápida, más brillante o más agradable para caminar. También debe preguntarse: después de mejorar la eficiencia del transbordo, ¿quién puede seguir permaneciendo aquí? A medida que aumentan los centros comerciales, ¿siguen teniendo asientos las personas sin consumo? A medida que el espacio se vuelve más limpio, ¿se eliminan también las huellas de vida de ciertas personas? Estas preguntas ya han aparecido repetidamente en los registros de la prohibición de sentarse en el vestíbulo, las reuniones de trabajadores migrantes y el uso de la calle subterránea. ^{19 20 21 22}

El TRA estableció el Centro Conjunto de Prevención de Desastres de la Zona Específica de la Estación de Taipéi en 2019, incluyendo unidades del TRA, THSR, Metro de Taipéi, Metro del Aeropuerto de Taoyuan, así como la calle subterránea y los centros comerciales. Los ejercicios del mismo año fueron participados conjuntamente por aproximadamente 25 unidades y unas 430 personas. Estos números indican que la ciudad subterránea de la Estación del Norte ya es demasiado grande para ser gestionada por la intuición de un solo gerente de estación o una sola empresa. ¹³

El muelle de tren de 1891 estaba cerca del río, el estacionamiento de 1901 trasladó la entrada de la ciudad a la calle Guanqian, la cuarta generación de estaciones de 1989 escondió el ferrocarril en el subsuelo, y la Estación Oeste terminó su misión en la era del tren de alta velocidad. Cada renovación hizo que Taipéi fuera más fácil de atravesar, y también hizo que «permanecer» se convirtiera en algo que necesita ser discutido más. ^{2 4 18}

Por lo tanto, lo que más se debe recordar de la Estación de Taipéi no es cuántas líneas tiene, cuántas salidas, o de qué color será la próxima renovación. Lo que realmente preserva es la contradicción de una ciudad: las personas necesitan un lugar para marcharse rápidamente, pero también necesitan un lugar para sentarse antes de marcharse.

Referencias