La línea Ban-Nan: cosiendo dos ciudades bajo tierra en 26,5 kilómetros

Resumen en 30 segundos: La línea Ban-Nan no es una simple línea azul que transporta pasajeros a través de la ciudad de Taipéi. Comenzó con una idea temprana de "Banqiao a Songshan", pasó por ajustes de ruta, negociaciones de subterranización y apertura por fases, y finalmente se convirtió en un sistema de alta capacidad de 23 estaciones subterráneas desde Dingpu hasta el Centro de Exposiciones de Nangang. No solo acortó un trayecto, sino también la imaginación de una metrópoli sobre "qué cuenta como un mismo lugar".

El 24 de diciembre de 1999, la estación Ximen a la estación del Gobierno Municipal, y la sección de la línea Banqiao desde la estación Ximen hasta la estación Longshan Temple, comenzaron operaciones el mismo día. ¹ En ese momento, la línea Ban-Nan aún no tenía su forma completa actual. Primero cosió Ximen, la Estación Taipei, Zhongxiao East Road y la zona de planificación de Xinyi en un esqueleto subterráneo de este a oeste; al año siguiente, extendió el extremo operativo hasta Kunyang. ¹

El 6 de julio de 2015, la sección desde la estación Dingpu hasta la estación Yongning entró en servicio, empujando el extremo occidental de la línea Ban-Nan hacia Tucheng. ² La línea BL Ban-Nan actual va desde la estación Dingpu hasta la estación del Centro de Exposiciones de Nangang, con una longitud total de 26,5 kilómetros, 23 estaciones en total, y toda la línea es subterránea. ³

Lo más notable de esta línea es que conecta tres tipos de vidas originalmente diferentes en una misma tabla de tiempo: el desplazamiento residencial de Banqiao y Tucheng, el comercio y transbordo en el centro de la ciudad de Taipéi, y los nodos ferroviarios e industriales de Nangang. El número de estaciones es solo el resultado; lo que realmente cambia la ciudad es que estos ritmos pueden continuarse mutuamente en el mismo día.

Imagen: Jiahwang / Wikimedia Commons, CC BY-SA 2.5. Se muestra el tren eléctrico tipo C371 del Metro de Taipéi, fotografiado en la estación Beitou, no es un tren exclusivo de la línea Ban-Nan. ⁴

No es una sola línea, es una elección urbana modificada repetidamente

El precedente de la línea Ban-Nan no era un mapa azul fijo de principio a fin. Según los registros de la Oficina de Ingeniería del Metro del Gobierno Municipal de Taipéi, la idea temprana de la línea azul iba desde Banqiao hasta Songshan, y más tarde se evaluó la extensión a Nangang, con razones que incluían servir los desplazamientos de Songshan, Nangang y Xizhi, y guiar el desarrollo equilibrado de la área metropolitana de Taipéi. ¹

Este cambio revela un aspecto fácilmente ignorado en la planificación del metro: la ruta está determinada conjuntamente por la distancia, la demanda de desplazamiento y la dirección de la ciudad. Responde simultáneamente a tres preguntas: "quién necesita desplazarse", "qué lugar debe ser integrado" y "hacia dónde quiere crecer la ciudad". La línea Ban-Nan, al cruzar hacia el este la calle Zhongxiao East Road, también reescribe a Nangang desde el borde de la ciudad hacia el centro narrativo del transporte metropolitano.

La ingeniería de la época tampoco se realizaba en tierra virgen. La línea Nangang avanzaba a lo largo de Zhonghua Road, Zhongxiao West Road y Zhongxiao East Road, pasando por zonas comerciales densamente pobladas, cerca de la Estación Taipei, el Ejecutivo Yuan y el Control Yuan, y además debía atravesar debajo de la Puerta Norte. Por ello, las autoridades describieron esta sección de la ingeniería como una ruta de mayor dificultad de construcción. ¹

📝 Nota del curador: El primer gran punto de inflexión de la línea Ban-Nan no fue la apertura de una estación, sino que los ingenieros debieron encontrar un nuevo camino en las griegas de la ciudad existente. El metro no empuja la ciudad abajo para reconstruirla, sino que aprende a pasar por debajo cuando la ciudad se niega a ceder el paso.

Por qué la sección Nangang pasó de elevadas a subterráneas

La sección Nangang es donde mejor se ve cómo la vida local y la planificación de ingeniería se tiran y empujan mutuamente. Los datos oficiales indican que la línea Nangang revisada originalmente estaba planificada para convertirse en elevada en la salida del túnel de Dongxin Street, cruzando las vías principales del Ferrocarril de Taiwán (TRA) hacia Nangang. Entre finales de la década de 1970 y principios de la de 1990, esta propuesta cambió debido a propuestas locales y múltiples coordinaciones. El Concejo Municipal de Taipéi propuso cambiar a subterráneo el tramo de aproximadamente 1,75 kilómetros desde Xiangyang Road hasta Nangang Road, tras lo cual el Comité de Supervisión de Obras Públicas del Ejecutivo Yuan dictaminó que el tramo desde el este de Houshanpi hasta la estación Kunyang, y la propia estación Kunyang, serían subterráneos. ¹

La subterranización parece una elección puramente paisajística, pero en realidad implica un intercambio de tierra, transporte y desarrollo local. Las vías elevadas pueden formar más rápidamente un corredor de transporte visible, mientras que la subterranización deja la calle y el paisaje urbano en la superficie, pero aumenta la dificultad y el costo de la ingeniería. Que la sección Nangang fuera finalmente escondida bajo tierra significa que la ciudad eligió, de una manera menos llamativa, obtener la continuidad del espacio superficial.

Esto también explica por qué la línea Ban-Nan a menudo no es fácil de ver en la superficie. En Zhongxiao East Road ves tiendas, techos corredizos (qilou) y tráfico, pero es difícil leer en el paisaje callejero que hay un ferrocarril de alta capacidad bajo tus pies. Su efecto urbano es un corredor invisible que no interrumpe la vida en la superficie, permitiendo a las personas cruzar continuamente distritos administrativos y zonas comerciales.

Dos aperturas por fases: primero conectando el centro, luego empujando el extremo oriental hacia Nangang

El nacimiento de la línea Ban-Nan adoptó la apertura por fases. El 24 de diciembre de 1999, las secciones desde el Gobierno Municipal a Ximen y desde Ximen a Longshan Temple entraron en operación primero. El 30 de diciembre de 2000, la sección desde el Gobierno Municipal hasta Kunyang entró en servicio. ¹ Este orden es interesante porque primero puso en funcionamiento el eje este-oeste más denso del centro de la ciudad, y luego empujó el extremo hacia Nangang, en lugar de esperar a que toda la línea estuviera completa para que los pasajeros la usaran.

Fuente: Introducción a la ruta de la Compañía de Transporte Rápido de Taipéi. ³

Imagen: Metro de Taipéi / Wikimedia Commons, autorizado según el anuncio de datos abiertos del sitio web del gobierno del Metro de Taipéi, indicando la fuente al usar. ⁵

La apertura por fases convirtió a la línea Ban-Nan en una infraestructura aprendida por los ciudadanos por tramos. Los pasajeros primero se familiarizaron con los desplazamientos entre Ximen, la Estación Taipei, Zhongxiao Fuxing y el Gobierno Municipal, y luego integraron Kunyang, Nangang y los lados más occidentales de Banqiao y Tucheng en el mismo conjunto diario. El impacto de la red tampoco apareció solo el día en que terminó la construcción. Cada movimiento del extremo hizo que "los lugares a los que se puede ir de paso" fueran uno más.

En 2015, la sección desde la estación Dingpu hasta la estación Yongning entró en servicio, aumentando la longitud operativa en 1,9 kilómetros. La Compañía de Metro de Taipéi incluyó este hecho en su cronología de grandes eventos. ² La extensión desde Banqiao hasta Tucheng hizo que la línea Ban-Nan dejara de ser solo un eje este-oeste dentro de la ciudad de Taipéi, convirtiéndose en un corredor de desplazamiento de larga distancia que cruza la ciudad de Taipéi y la ciudad de Nueva Taipéi.

Imagen: Taiwan Junior / Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0. Fotografiado en el primer andén de la Estación Taipei el 3 de mayo de 2007. ⁶

La conveniencia no significa que todos ganen más

La línea Ban-Nan ciertamente trae flujo de personas, pero entre "aumento del flujo de personas" y "aumento de los ingresos del distrito comercial", no hay una igualdad automática. Tomando el distrito comercial de Longshan Temple como ejemplo, una investigación de la Academia Sino-Information (National Taiwan University Library's Master's and Doctoral Dissertation Database) que entrevistó a comerciantes y consumidores descubrió que, en general, se reconoce que el metro hace que el transporte sea más conveniente, pero esta conveniencia no se convierte necesariamente directamente en ingresos para los comerciantes. La investigación también señaló que la conexión peatonal entre las salidas del metro y el barrio sigue siendo insuficiente. ⁷

Esta brecha es importante. Que el metro lleve a las personas a una estación no significa que entren en cada callejón. Si faltan rutas peatonales claras y cómodas entre la estructura de la estación, las salidas, los templos, las tiendas antiguas, los techos corredizos y los mercados, los viajeros pueden simplemente hacer transbajo bajo tierra sin entrar realmente en el distrito comercial superficial.

El cambio de la línea Ban-Nan para los lugares ocurre realmente después de que el flujo se redistribuye. La pregunta se convierte en quién puede absorber el flujo de personas y quién solo puede ver pasar el flujo. La investigación de Longshan Temple nos recuerda que el metro debe trabajar junto con el marketing comercial, los monumentos y las actividades religiosas, la seguridad sanitaria y la planificación del entorno superficial. ⁷ Una línea puede traer personas, pero no puede reemplazar la decisión local de cómo recibir a esas personas.

📝 Nota del curador: Lo que más se malinterpreta del metro es verlo como una máquina que vacía el flujo de personas en los distritos comerciales. En realidad, es más bien un amplificador. Lo que ya era la dinámica de los callejones, la naturaleza de las tiendas y la memoria local se amplifica después de la apertura.

La tierra junto a las estaciones comienza a aprender a valorar con el metro

La línea Ban-Nan también cambió la forma en que las personas imaginan las viviendas. Una investigación que tomó como objeto la sección de la línea Ban-Nan desde la estación Longshan Temple hasta la estación del Gobierno Municipal, analizando el volumen de entrada y salida de pasajeros por estación, el valor de tierra anunciado circundante y el índice de precios de viviendas por distrito administrativo, descubrió que después de la aparición del metro, la reacción positiva de los bienes inmuebles comerciales fue mayor que la de los residenciales. La investigación señaló que las áreas de las estaciones podrían volcarse hacia el uso comercial debido al aumento del flujo de personas, mientras que la vivienda se mueve hacia el exterior de la estación. ⁸

Esta no es una historia simple de "el metro se abre y los precios de las viviendas suben necesariamente". Otro análisis de políticas indica que los cambios de precio de los bienes inmuebles del metro a menudo se concentran antes y después de la apertura; a medida que la red se vuelve completa y la conveniencia se vuelve generalizada, la sensación de escasez original también disminuye. Una vivienda de metro no es una garantía de aumento permanente. ⁹

Las investigaciones más recientes sobre TOD (Desarrollo Orientado al Transporte) colocan esto dentro del sistema urbano. La investigación indica que Taipéi ya tenía normas de uso de tierra equivalentes al TOD en 1983, donde el desarrollo dentro de un radio de 500 metros de las principales estaciones de transporte público podía obtener bonificaciones de volumen (FAR), y la recuperación del valor de la tierra se veía como una herramienta de política para apoyar el transporte público. ¹⁰

En otras palabras, la línea Ban-Nan no es solo una infraestructura de transporte. También hizo que la tierra alrededor de las estaciones comenzara a ser tratada como un lugar de negociación conjunta entre transporte público, renovación urbana y desarrollo privado. Debajo de la estructura hay un andén; arriba o al lado puede haber un centro comercial, oficinas, viviendas y espacios peatonales. El verdadero alcance del metro subterráneo nunca está solo dentro del túnel.

Una instalación cultural que desaparece en el paisaje urbano

La introducción en inglés de la Oficina de Ingeniería del Metro de Taipéi enfatiza especialmente que el espacio del metro no incluye solo las estaciones y los trenes, sino también las calles subterráneas, las plazas, los espacios peatonales sobre las estructuras de las estaciones y los parques lineales debajo de las secciones elevadas. Describe el metro como parte de la vida urbana, no solo como un medio de transporte. ¹¹

En el caso de la línea Nangang, los datos oficiales mencionan que el pozo de ventilación de la estación Zhongxiao Dunhua y la calle subterránea multifuncional para peatones se transformaron en la obra de arte público "Tree River" (Árbol-Río). El diseño de las estaciones de la línea Nangang también redujo de manera sencilla el impacto en el paisaje urbano, y luego creó nuevos hitos urbanos a través del arte público. ¹¹

Este diseño produce un resultado contra-intuitivo en la línea Ban-Nan: una ruta totalmente subterránea que continúa cambiando la experiencia visual y peatonal en la superficie. No anuncia su existencia con puentes elevados, sino que traduce el sistema subterráneo a la vida urbana superficial a través de salidas, calles subterráneas, bocas de ventilación, señales, obras y flujo de personas.

Durante la construcción de la línea Nangang, el equipo de ingeniería también manejó problemas de preservación histórica. La página oficial en inglés indica que durante la construcción se descubrieron los cimientos de los pilares de piedra y madera de las antiguas murallas de Taipéi; algunos componentes fueron excavados, restaurados y exhibidos en la ubicación de la calle subterránea de Zhongxiao West Road. ¹¹ Esto hizo que la ingeniería subterránea del metro no solo enterrara un nuevo sistema, sino que también trajera las pruebas materiales de la ciudad vieja a un nuevo espacio público.

Nangang no es el final, sino otro ritmo urbano

El significado del este de la línea Ban-Nan no puede resumirse solo con "es más rápido llegar a Nangang". La Oficina de Ingeniería del Metro indica que el taller de rodaje de Nangang se encuentra en la zona de Xiangyang Road y Dongxin Street, proporcionando funciones de estacionamiento, mantenimiento y lavado de trenes; la losa superior del taller también está reservada para el desarrollo. La línea Nangang también estaba planificada para formar una función de transbordo con la línea principal vertical del Ferrocarril de Taiwán (TRA) en Songshan y Nangang. ¹

La extensión oriental de Nangang en sí misma tampoco fue un final completado en una sola vez. La sección de extensión de aproximadamente 2,5 kilómetros desde Kunyang hasta la estación Nangang adoptó un túnel de escudo (shield tunnel), con la estación Nangang y la estación del Centro de Exposiciones de Nangang, de los cuales aproximadamente 725 metros se encuentran dentro del rango de derechos de vía del Ferrocarril de Taiwán, formando una co-construcción con el Tren de Alta Velocidad (THSR) y el Ferrocarril de Taiwán (TRA). La Oficina de Ingeniería, respondiendo al cronograma de construcción y a las necesidades de alivio del tráfico de Nangang, permitió primero que la sección de Kunyang a la estación Nangang entrara en servicio el 25 de diciembre de 2008, y luego abrió la sección de Nangang a la estación del Centro de Exposiciones de Nangang el 27 de febrero de 2011. ¹²

El Nangang aquí no tiene el mismo ritmo urbano que el paisaje comercial de Zhongxiao Dunhua. Está conectado con el ferrocarril, el taller, las exposiciones y los espacios industriales. La línea Ban-Nan pone estos diferentes ritmos en una ruta que los pasajeros pueden entender, haciendo que "ir a Nangang" ya no se parezca a ir al perímetro de la ciudad, sino más bien a ir a otro escenario de trabajo dentro de la misma área metropolitana.

Imagen: Robert S. Donovan / Wikimedia Commons, CC BY 2.0. Fotografiado en la estación del Gobierno Municipal de Taipéi. ¹³

El significado de la estación del Centro de Exposiciones de Nangang también va más allá de empujar la línea azul un poco más hacia el este. La Oficina de Ingeniería del Metro divide el diseño arquitectónico de las estaciones de la línea Ban-Nan en la estación Nangang y la estación del Centro de Exposiciones de Nangang, y coloca el Centro de Exposiciones de Nangang y el Parque de Software Tecnológico de Nangang en el mismo contexto de diseño urbano. La estructura se convierte así en una entrada donde la industria, las exposiciones y el transbordo se reconocen mutuamente, en lugar de ser solo una caja subterránea responsable de subir y bajar pasajeros. ¹⁴

📝 Nota del curador: Lo más notable de la sección Nangang no es "cuántas estaciones se extendió el final", sino que el orden de apertura puso el alivio del tráfico, la co-construcción ferroviaria y la industria de exposiciones en la red a diferentes tiempos. El extremo oriental de la ciudad se convierte así en un punto de interfaz que se va utilizando gradualmente.

Que una ruta se convierta en el esqueleto de una vida comunitaria no depende de cuán animado sea el extremo en sí, sino de si los transbordos y las estancias intermedias se utilizan de manera estable. La Estación Taipei superpone el ferrocarril, otra línea de metro y la línea del aeropuerto en un mismo nodo subterráneo; Zhongxiao Fuxing cruza las direcciones de desplazamiento de la línea Ban-Nan y la línea Wenhu; Nangang conecta el metro con el Ferrocarril de Taiwán, las actividades de exposición y los espacios industriales. Estos nodos hacen que la línea Ban-Nan produzca efectos que van más allá de la distancia entre sus propias estaciones: los pasajeros pueden no bajar en cada estación, pero pueden colocar una ciudad más lejana en el mismo horario mediante el transbordo.

Imagen: NG LAU Hears / Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0. Fotografiado en la Estación Taipei el 12 de agosto de 2019. ¹⁵

Las estadísticas de transporte de la Compañía de Metro de Taipéi incluyen la línea Ban-Nan en las estadísticas del sistema de alta capacidad. Los datos oficiales también proporcionan los totales anuales y mensuales de las rutas de alta capacidad, pero no desglosan el número de la línea Ban-Nan por separado, por lo que este artículo no escribe erróneamente el total de alta capacidad como el volumen de la sola línea Ban-Nan. ¹⁶

Esta limitación estadística también nos recuerda que la importancia de la línea Ban-Nan no está solo en el ranking de flujo de una sola línea. Su función es más parecida a la de un esqueleto de red, conectando diferentes rutas, estaciones y vidas comunitarias a través del transbordo. Calcular cuántos pasajeros tiene una línea es, sin duda, importante. Pero entender cuántas personas comienzan a poner diferentes lugares en el mismo día a través de una línea se acerca más a su valor urbano.

✦ "Lo que realmente se acorta no es solo la distancia entre dos estaciones, sino la línea de 'ese lugar no es parte de mi ámbito de vida' en el corazón de las personas."

Las preguntas que deja la línea azul

El éxito de la línea Ban-Nan no puede escribirse como un cuento de hadas urbano sin costos. Las investigaciones ya han indicado que la comercialización de las áreas de las estaciones puede empujar la vivienda hacia el exterior, y la conveniencia del transporte puede hacer que la tierra y los precios de las viviendas se estratifiquen nuevamente. ⁸ Los distritos comerciales obtienen flujo de personas, pero también pueden soportar la presión de la dinámica de salida, la turistificación y el empaquetado renovado de la vida local original. ⁷

Las investigaciones sobre TOD recuerdan que si el transporte público y el desarrollo de tierras carecen de entornos peatonales, uso mixto y contrapartes de interés público, pueden ser solo "desarrollo cerca del metro", en lugar de una ciudad completa centrada en el transporte público. ¹⁰ La línea Ban-Nan acerca a las personas, pero la ciudad aún debe responder si las personas pueden caminar los últimos 500 metros de manera segura, cómoda y con motivo.

Por lo tanto, la pregunta central de la línea Ban-Nan no es "si cambió a Taipéi", sino "a quién le entregó el cambio". La Oficina de Ingeniería decidió la ruta y los métodos de construcción, la Compañía de Metro mantiene los horarios y las estructuras, los distritos comerciales locales absorben el flujo de personas, los desarrolladores recalculan la tierra, y los pasajeros votan con sus desplazamientos diarios. Cada uno solo tiene un pequeño fragmento, pero toda la línea azul es el resultado generado conjuntamente por estos pequeños fragmentos.

Los últimos 500 metros son donde la ciudad realmente atrapa a las personas

La línea Ban-Nan lleva a las personas a la salida de la estación; el camino posterior lo completa la ciudad misma. Si las salidas dan al mercado, si las calles subterráneas se conectan claramente a los techos corredizos (qilou), si los ancianos, las personas con cochecitos y las personas con movilidad reducida pueden dar un rodeo menos, determina si la conveniencia del metro realmente llega a la vida. La investigación de Longshan Temple ya indicó que la insuficiente conexión peatonal entre las salidas y el barrio es una de las razones por las que la conveniencia del transporte no se convirtió automáticamente en ingresos comerciales. ⁷

Por lo tanto, la ingeniería superficial de la línea Ban-Nan merece ser vista en el mismo artículo que la ingeniería del túnel. Los toldos circundantes de las estaciones, los semáforos peatonales, los techos corredizos, el arte público, las interfaces de conexión de las calles subterráneas y los indicadores comerciales son la gramática que traduce "llegar a la estación" en "llegar al lugar". No aparecen en las líneas de colores del mapa de rutas, pero determinan si un pasajero recuerda finalmente un barrio con carácter o un nodo solo adecuado para transbordar.

Aquí también hay la tarea que la línea Ban-Nan deja al futuro. El TOD no debe medirse solo por bonificaciones de volumen, sino que también debe preguntar si el área de la estación tiene usos diversos, un entorno peatonal continuo y espacios públicos que no excluyan a los residentes originales. ¹⁰ El metro acerca a la ciudad, pero la ciudad aún debe decidir qué dejar después de haberse acercado.

Conclusión: la línea subterránea, el día común superficial

El 24 de diciembre de 1999, la línea Ban-Nan conectó primero Ximen, Longshan Temple y el Gobierno Municipal. En 2000, llegó a Kunyang. En 2015, se extendió nuevamente hacia Dingpu. ^{1 2} Cada apertura fue el momento en que un extremo fue integrado en lo cotidiano.

Hoy, los pasajeros en el andén ven el círculo azul, las puertas del tren y el anuncio de la siguiente estación. Es menos común pensar que esta línea fue re-discutida entre lo elevado y lo subterráneo, que tuvo que pasar debajo de la Puerta Norte, y que se esperaba que equilibrara el desarrollo del área metropolitana de Taipéi. ¹

La contra-intuición de la línea Ban-Nan está aquí: cuanto más exitosa es, más parece no existir. Cuando las personas de Banqiao pueden ir a trabajar a Nangang en el mismo día, y las personas de Nangang pueden ir a comer a Longshan Temple, la ciudad ya no considera esto una hazaña de ingeniería, sino algo dado por sentado.

Esta sensación de lo dado por sentado no se forma naturalmente. La línea Ban-Nan es una costura subterránea planificada, reclamada, excavada, preservada, y luego usada repetidamente por las personas que viajan a diario. La línea Ban-Nan no eliminó las diferencias entre Taipéi y Nueva Taipéi; solo añadió un camino de ida y vuelta entre esas diferencias.

La línea azul en el mapa de rutas tiene solo un color, pero el mapa de la vida tiene muchas capas. Alguien baja en Longshan Temple a comprar el desayuno, alguien transborda en Zhongxiao Fuxing hacia la oficina, alguien cambia al autobús en Kunyang, alguien completa el trabajo del día en el Centro de Exposiciones de Nangang. La línea Ban-Nan pone estos diferentes propósitos en la misma dirección, y la ciudad se vuelve así más grande que las líneas de los distritos administrativos en los desplazamientos diarios. Este es el resultado más silencioso pero profundo de la ruta: hace que el desplazamiento interurbano que antes requería un arreglo especial se convierta gradualmente en una cotidianidad que no necesita explicación, y hace que los límites de una metrópoli se reabran entre los pasos y los trenes, convirtiéndose en una experiencia común que se verifica cada día.

Lecturas adicionales

• Introducción a la ruta de la Compañía de Metro de Taipéi: Ver la red actual y el número de estaciones y longitud de la línea Ban-Nan.
• Explicación de la ruta de la línea Ban-Nan de la Oficina de Ingeniería del Metro del Gobierno Municipal de Taipéi: Ver la historia de la ingeniería de la línea Nangang y la decisión de subterranización.

Fuentes de las imágenes

Archivo de imagen: File:Taipei MRT Train C371 3CarSet No 3398.JPG, autor Jiahwang, Wikimedia Commons, Creative Commons Attribution-ShareAlike 2.5 Generic. Imagen fotografiada el 24 de julio de 2006 en la estación Beitou; este artículo incrusta la URL caliente de Commons sin descargar la imagen.

Archivo de imagen: File:MRT Taipei Main Station Platform 1 20070503.jpg, autor Taiwan Junior, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0. Este artículo incrusta la URL caliente de Commons sin descargar la imagen.

Archivo de imagen: File:2023 Taipei MRT official map.png, titular de los derechos de autor Metro de Taipéi, utilizado según el anuncio de datos abiertos del sitio web del gobierno.

Archivo de imagen: File:Taipei City Hall Metro Station Platform.jpg, autor Robert S. Donovan, Wikimedia Commons, CC BY 2.0. Este artículo incrusta la URL caliente de Commons sin descargar la imagen.

Archivo de imagen: File:Platform 3 & 4, MRT Taipei Main Station 20190812.jpg, autor NG LAU Hears, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0. Este artículo incrusta la URL caliente de Commons sin descargar la imagen.

Referencias