遊覽車：載著台灣人上山下海六十年的鐵盒子，為什麼總在出事？

2017 年 2 月 13 日晚上 9 點 30 分，國道五號接國道三號的南港系統交流道。一輛載著武陵農場賞櫻團的遊覽車，從匝道高架上翻落，車身解體，33 人當場死亡、11 人重傷¹。司機康育薰當天從清晨 4 點開始排車，連續工作超過 16 小時；他本人也死在車上²。檢方後來不起訴所有被告，因為「責任歸屬難以認定」³——一場奪走 33 條人命的災難，最後法律上沒有人需要負責。

30 秒看懂：遊覽車是台灣戰後最庶民的觀光載具，從日治時期附屬鐵道部的「自動車」、1959 年的金馬號、配著船形帽的金馬小姐，到 1980 年代橫行國道的野雞車，再到今天的進香團、員工旅遊與校外教學，幾乎每個台灣人都有一段「在遊覽車上唱卡拉 OK」的記憶。但這個產業長期被「靠行」制度綁架——車主掛名旅行社，旅行社用低團費搶客，司機被迫超時駕駛。蝶戀花之後，工時上限從「沒人管」變成「11 小時罰 9 萬」⁴，2026 年元旦更強制加裝駕駛身分識別設備刷卡上工⁵。但只要市場仍以低團費為王，下一場翻覆只是時間問題。

從日治「自動車」到光復後接收：被遺忘的源頭

要談遊覽車，得回到日本時代。當時台灣的公路客運分兩塊：幹線由總督府交通局鐵道部兼營，次要路線則由 20 多家民營「自動車」事業分區經營，股權多掌握在日本人手上⁶。所謂「自動車」，就是日文裡的汽車——這些業者在新竹、嘉義、屏東各地經營短程客運，用的多是進口的小型客車或巴士，設備簡陋，路況崎嶇，但已是當時鄉鎮對外連結的命脈。

車掌這個職業就在這時誕生。1944 年才 14 歲的余劉菊蘭，考上臺灣軌道株式會社（新竹客運前身）當車掌小姐——她原本已考上大湖警局接線生，但因車掌薪水更高而轉行；戰爭末期還曾躲空襲、載傷兵⁷。台語把「車掌」音譯自日文「シャショウ」，叫作「車掌仔（tshia-tsiáng-á）」，這個詞一路用到 1980 年代。

1945 年光復後是一段混沌期：日股由 1946 年成立的台灣省公路局接收並派員兼任董監事，民股則依中華民國法律改組為汽車客運公司——豐原客運、新竹客運、嘉義客運、屏東客運、高雄客運等業者的雛形，全在這幾年成形⁶。接收日產車輛時混亂叢生：車況參差、零件難尋、駕駛訓練不足，加上 1949 年後遷台軍民復員需求湧入，公路客運從「軍事/疏運」邏輯逐步轉向民間觀光。也是在這段時間，1950 年代私營小型客運開始萌芽——許多老闆買一、兩輛車掛在客運公司底下接散包，這就是後來「靠行」與「整車包租」法律框架最早的雛形。

從金馬號到國光號：公路客運的黃金年代

真正讓「坐長途巴士」變成全民體驗的，是 1959 年公路局推出的金馬號——車名取自「金門、馬祖」，冷氣車身配上窄裙制服的服務小姐，從台北一路跑到高雄、台東、花蓮⁸。1961 年金馬號開上剛通車的中部橫貫公路，成為梨山觀光的主要載具，當時的梨山車站照片裡，停滿了等候上山的金馬號⁹。1978 年中山高速公路全線通車後，公路局升級推出國光號，雙排座椅、冷氣空調，被當年的乘客形容為「移動的飯店」¹⁰。

但「公路局／台汽」是國營體系，跑的是固定路線。真正承載「旅遊」業務的是另一條產業線——遊覽車客運業。它的法律定義很特別：「以待客包租為營業方式」¹¹。也就是說，遊覽車不能像公車一樣賣單張票，必須以「整車」為單位出租給旅行社、學校、宮廟、公司行號。這個「整車租賃」的特性，後來成為它出事的結構性原因。

值得一提的是，金馬小姐的「空姐化」行銷其實是公路局的品牌策略——1959 年起民間小型遊覽車已開始零星出現，公路局必須用更高規格的服務樹立「國家隊」品牌，才能維持壟斷地位。

金馬小姐：台灣第一代公路上的「空姐」

1959 年金馬號上路時，公路局首批招募了 20 位「金馬小姐」隨車服務。她們穿藍色窄裙制服、戴船形帽、背黑色肩包，工作是「吹哨子協助司機倒車靠站、在車上服務旅客」——遞熱毛巾、倒茶水、報站名、安撫暈車的乘客⁸。

當年金馬小姐的招考難度不亞於選空姐：身高、學歷、儀態、外語能力一項不能少，月薪 600 元——是當時國小教師薪水的兩倍¹²。報考者擠破頭，錄取率不到一成。第一代金馬小姐至今仍會被媒體請出來「合體」回憶當年，年近 70 歲的她們示範單手翻杯倒茶的絕技，是台灣交通史最具人情味的一頁¹³。

1960 至 1970 年代，公路局公車、遊覽車、甚至市區公車都還有車掌小姐，是許多五、六年級生的童年記憶。直到 1980 年代司機兼收費、自動投幣箱普及，車掌這個職業才從台灣街頭逐漸消失——金馬小姐的退場（1980 年金馬號停駛）幾乎就是這段歷史的句點⁸。

進香團、員工旅遊與卡拉 OK：庶民觀光的鐵盒子

對戰後的台灣人而言，遊覽車不只是交通工具，更是一種社交空間。

1970 年代後，隨著經濟起飛、週休制度推行，員工旅遊、校外教學、宮廟進香團三大需求把遊覽車產業推上高峰。北港朝天宮、大甲鎮瀾宮的進香活動，動輒出動上百輛遊覽車；中小學的畢業旅行，是許多六、七年級生對「遊覽車」最早的記憶——車上的卡拉 OK 麥克風、塑膠座椅套、後排的冰桶與便當，幾乎是這個世代共同的感官記憶。

更晚期出現的阿羅哈客運（1999 年成立）則代表另一種轉型：原本是國道客運業者，因為高鐵 2007 年通車後乘客流失，加上 COVID-19 衝擊，2022 年 2 月停駛、8 月正式轉型為遊覽車公司，靠包車旅遊與機場接送維生¹⁴。這是高鐵時代下，公路客運被迫向遊覽車市場「逃難」的縮影，也預告了 2020 年代整個產業必須面對的結構轉型。

野雞車：1980 年代國道上的灰色叢林

如果說靠行是遊覽車產業的結構病灶，「野雞車」就是那個病灶最早的化膿傷口。

故事要回到 1978 年中山高速公路通車後。當時長途客運由國營的台汽（公路局客運）獨家壟斷，台北到高雄一張票要 350 元、車班少、買票要排隊到天黑。市場有龐大的需求缺口——於是有人想出一個辦法：拿合法的遊覽車牌照，違規在車站附近招攬散客、按人頭收費，價格只要台汽的一半，車況有時還比國光號新。這就是俗稱的**「野雞車」**¹⁵。

「野雞」一詞來自台語俚語，原本指流鶯，後來引申為「沒有牌照、隨地拉客」的非法營業者。1980 年代台北火車站、台中干城車站、高雄後火車站附近，永遠擠著一群拿著紙牌喊「台北、台中、新竹」的拉客小弟，遊覽車就停在巷子裡待發。警察一來，乘客作鳥獸散、車輛立刻開走，下一個小時又回來——這場貓抓老鼠的遊戲玩了整整十年¹⁶。

野雞車的問題不只在「違規」。因為遊覽車本來就只能「整車包租」，不該按人頭賣票，於是車輛保險不涵蓋這種營業模式：一旦出事，乘客連賠償都拿不到。再加上司機為了多跑幾趟、車主為了壓低成本，超載、超速、車輛維護不足樣樣都來。1980 年代多起國道遊覽車重大事故，幕後幾乎都有野雞車的影子。

轉折點在 1989 年。經過業者長達數年的陳情與抗爭，交通部終於開放國道客運民營，統聯客運成為台灣第一家合法的民營國道客運，1989 年 11 月 17 日從台北、高雄雙向首航，把車票價格直接砍到台汽的六、七成，正面挑戰公路局數十年的壟斷¹⁵。野雞車的市場被合法業者吸收，這個名詞才慢慢從新聞版面消失。

但「野雞精神」並沒有真正消失。2010 年代後，仍有遊覽車業者違規兼營國道客運業務，被主管機關稽查到的案例不時見諸新聞¹⁷——只要市場上還有「便宜、方便、不問細節」的需求，遊覽車就永遠在合法與非法的灰色地帶之間擺盪。

靠行：這個產業的政治經濟學

遊覽車產業最關鍵的結構問題，叫做**「靠行」**。

依《汽車運輸業管理規則》第 19 條之 2，要經營遊覽車客運業，必須申請公司執照、最低資本額、最低車輛數門檻、自有營業所、自有修護廠¹⁸。這套門檻當初是為了「淘汰小業者、避免劣幣驅逐良幣」設計——但實際上的效果剛好相反：個別車主負擔不起這些固定成本，於是用「個人出錢買車（一輛數百萬）、掛名靠在某家公司底下」的方式經營。車是個人的，但牌照、保險、營業登記都掛在公司名下，公司每月收一筆「靠行費」（每車數千到上萬元不等）。

這套制度在 2017 年蝶戀花案爆發時被攤在陽光下：肇事車輛掛在友力通運名下，但實際上友力旗下 136 輛遊覽車中有近百輛是靠行車，蝶戀花旅行社更是「靠行友力」違法經營遊覽車業務長達 2 年¹⁹。監察院糾正交通部公路總局、觀光局、勞動部，明白寫下：靠行模式造成「不當剝削駕駛人勞動權益，且危及旅客生命安全」，主管機關「未能依法落實查核及處罰」²⁰。

這套制度造成三個致命問題：

第一，責任分散。出事時，旅行社推給遊覽車公司，遊覽車公司推給靠行車主，靠行車主推給司機。法院實務上多認定車行須負連帶責任²¹，但實際求償時，車行常脫產或宣告解散，被害人拿到判決也無從執行。蝶戀花案士林地檢署偵結後不起訴 8 名被告，理由就是「責任歸屬難以認定」³——這幾乎是靠行制度的必然結果。

第二，價格崩盤。靠行車主為了攤平車貸、油錢、保養，必須拚命接案；旅行社知道車主急著接，就拚命壓價，再加上多層轉包，1990 年代起的「一日遊低價團」就是這個結構的產物——團費低到不合理，業者只能靠購物站抽成、強迫購物彌補，司機則被迫一天跑兩、三個行程。這是典型的「小資本進入、大風險外溢」：固定成本由車主自行吸收，風險最後由乘客的生命承擔。

第三，改革難以撼動。蝶戀花後輿論譁然、監察院糾正，交通部承諾「全面檢討靠行」，但 2026 年的今天，靠行制度仍未被根本廢除，主管機關的近期政策焦點甚至轉向計程車靠行的牌照費亂象。遊覽車這邊，多年來的改革都繞過核心，停留在「加裝 GPS、提高罰則、辦評鑑」的表層工具。

蝶戀花、阿里山與梅嶺：血寫的事故簿

台灣遊覽車重大事故，幾乎每隔幾年就重演一次。

2010 年 12 月 12 日，阿里山鄉達邦公路一輛遊覽車翻落山谷，3 死 25 傷²²。

2016 年 7 月 19 日，國道二號桃園機場聯絡道，一輛載著遼寧旅行團的遊覽車起火，車門打不開，車上 26 人——24 名陸客、司機與導遊——全數罹難。監察院後來糾正交通部，指出車輛逃生設計、安全門訓練、業者靠行管理都有重大缺失²³。

2017 年 2 月 13 日，蝶戀花賞櫻團國五翻覆，33 死。司機康育薰當天從凌晨 4 點半工作到晚上 9 點，連續工時超過 16 小時，且年初剛因酒駕被吊扣駕照，公司卻仍排他出車²。

2024 年 3 月 20 日，高雄仁武區一輛阿里山下山遊覽車自撞涵洞，鄧姓駕駛當天上工已 15 小時²⁴。

2025 年 4 月 28 日，國道一號五楊高架桃園段，一輛遊覽車行駛中引擎冒煙起火，駕駛緊急停靠路肩疏散 24 名乘客，車輛隨即陷入火海，駕駛眼睛遭濃煙燻傷、兩名乘客輕傷²⁵——逃生時間之短、車身燃燒之快，再次印證 2016 年國道二號火燒車的教訓並未被產業真正吸收。

每一次事故後，主管機關都宣示「全面檢討」，但下一場意外總是在幾年內準時報到。事故章節在這篇文章裡只佔七分之一，但它們其實是整個產業病灶最直接的體溫計。

11 小時、刷卡上工、人臉辨識：2026 年元旦的新制

蝶戀花後最重要的法制進步發生在 2022 年：交通部修正《汽車運輸業管理規則》第 86 條之 4，明定遊覽車駕駛從報到到結束工作不得逾 11 小時、連續駕駛不得逾 4 小時，違者最高罰 9 萬元⁴。

但執行端的漏洞顯而易見：行車紀錄器只記錄「車」、不記錄「人」。一輛車可以由 A 司機開上山、B 司機開下山，分開計算就都不超時——只要主管機關沒辦法證明是同一個人在開，罰則就形同具文。

於是有了 2026 年元旦上路的新制：交通部 2025 年 4 月 27 日發布修正《汽車運輸業管理規則》，強制全國約 1.4 萬輛遊覽車加裝「駕駛身分識別設備」，駕駛上工前必須以員工卡、IC 卡、或人臉辨識方式刷卡識別身分，搭配行車紀錄器與 GPS，主管機關才能精確掌握「誰開了多久」⁵。立法院法制局 2025 年 5 月研析報告也指出，這項制度補上了 2017 年以來「車人分離」的稽查漏洞²⁶。

但新制爭議不小：公路局僅補助每車最高 2,000 元，車輛要全套安裝（讀卡機、感測器、後台系統）需 3,000 至 1 萬元不等，差額由業者吸收，工會曾抗議司機自費負擔²⁷。旅行社必須連動調整行程、避免趕路；但在低團費結構下，執行最後仍仰賴稽查能量，而非業者自律。乘客端的「未繫安全帶」、車輛逃生門設計缺陷等老問題，也沒有在這波修法中被處理。

數字裡的產業：1.4 萬輛車、900 家業者、與結構性萎縮

依交通部統計處最近一次的《遊覽車營運狀況調查》，2021 年底台閩地區仍有 907 家遊覽車業者、約 1.4 萬輛遊覽車在營運²⁸。對照 2015 年底的 944 家、1 萬 6,830 輛²⁹，業者家數與車輛數雙雙下滑——六年內車輛數少了將近 3,000 輛。這背後是三股力量同時擠壓：

• 高鐵分食國旅市場：2007 年高鐵通車後，西部走廊的長途團體旅遊需求結構性下降，包車從「點到點移動」轉向「景區內接駁」。
• 自由行興起：年輕世代偏好小團、自駕、訂房 App，整車包租的需求向上限收斂。
• COVID-19 衝擊：2020-2022 年團體旅遊近乎停擺，部分業者倒閉、部分車輛報廢未補；新車掛牌數至 2025 年仍未回到疫情前水準。

但車齡老化的壓力反而加重。遊覽車依法可使用 15 年（甲類大客車），但在低毛利的市場壓力下，許多業者把車操到極限。2017 年蝶戀花事故的肇事車輛是 2009 年出廠，已使用 8 年；高速翻覆時車身解體，也讓「結構強度」成為事後檢討的重點之一。

產業同時面對三個未解的轉型挑戰：綠能巴士電動化政策推動緩慢、業者觀望補助；駕駛高齡化與人力短缺，雙駕成本高昂讓 2026 年新制下的長途行程難以排班；以及轉型方向破碎化——少數業者轉做機場接送、企業包車、科學園區交通車或景區遊園車（如杉林溪、九族文化村），但「逃難式」轉型尚未成為產業共識。

比較視角：歐洲做得到的，台灣為什麼做不到？

歐盟長途巴士有非常嚴格的駕駛工時專法（EC 561/2006）：日駕駛上限 9 小時（每週兩次可延至 10 小時）、連續駕駛 4.5 小時必須休息 45 分鐘、長途路線強制配置雙駕駛，並透過全車數位監控（Tachograph）即時稽查。台灣 2022 年的 11 小時上限、2026 年的駕駛識別設備，方向正確但仍寬鬆許多，雙駕也未強制。

監察院近十年來對遊覽車事故已多次糾正交通部，但歷次改革都呈現「頭痛醫頭」：GPS、罰則、評鑑、識別設備一波一波加，但靠行制度與低價競爭的核心始終沒被破解。可能的根本解方——強制提高市場議價（旅行社→車行→司機的法定最低價）、強制責任保險上限拉高、加速汰舊補助、逐步限縮或全面規範靠行——在每次事故後都被討論，又在輿論退潮後被擱置。

消費者端也不是局外人。公路局每年公布遊覽車業者安全評鑑等級（甲、乙、丙），2026 年起更提醒租車人主動詢問駕駛工時規定⁵。但低價團「購物站抽成」的商業模式仍有其市場，自由行時代下，部分消費者也偏好「便宜整車包租」——只要需求端的價格敏感度沒有改變，供給端就永遠有人冒險。

還能怎麼開下去？

蝶戀花之後，交通部推動「遊覽車安全管理評鑑」、修法限定 11 小時工時、2026 年強制裝駕駛身分識別設備。但根本問題——靠行制度與低團費競爭——仍未解決。

這個載著台灣人上山下海六十年的鐵盒子，從日治時期的「自動車」、戰後接收的混亂、金馬小姐單手翻杯的優雅，到野雞車與靠行制度的長期共生，再到蝶戀花的 33 條人命——它的故事其實是整個台灣戰後「庶民觀光的便宜紅利」如何被產業結構吞食的故事。

下一場事故確實「只是時間問題」，除非整個生態（供給、需求、監理）重新平衡。需要的不只是更多 GPS 和刷卡機，而是整個產業的重新議價：旅行社願意開出合理團費、車行願意付合理司機薪資、消費者願意為安全多付一點錢、主管機關願意處理靠行這顆深埋的炸彈。

否則，下一輛從交流道掉下來、或在五楊高架上燒成火球的遊覽車，永遠在路上。

延伸閱讀：金馬小姐、車掌仔、統聯客運、阿羅哈客運、國道五號、台灣觀光產業、勞動基準法、汽車運輸業管理規則

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1. 國道33死　政府單位蝶戀花旅行社鞠躬致歉 — 中央社報導 2017 年 2 月 13 日國道五號南港系統交流道翻覆事故的傷亡與初步責任認定。↩
2. 蝶戀花翻車事故奪33命　一日賞櫻團趕行程、司機超時工作 — 聯合報報時光專欄，重建司機康育薰當天 16 小時工時、酒駕前科與公司排班過程。↩
3. 蝶戀花翻車33死偵結　被告8人全不起訴 — 公視新聞網報導士林地檢署 2017 年 9 月偵結結果，分析責任歸屬難以認定的法律困境。↩
4. 遊覽車駕駛工時不得逾11小時　最高罰9萬 — 公視新聞網報導 2022 年《汽車運輸業管理規則》第 86 條之 4 修正內容與罰則。↩
5. 防超時釀禍！遊覽車強制裝駕駛識別系統　明年元旦上路 — ETtoday 報導交通部 2025 年 4 月 27 日修正汽車運輸業管理規則，2026 年元旦起全國遊覽車強制加裝駕駛身分識別設備。↩
6. 公路客運業務發展沿革 — 國家鐵道博物館籌備處線上展覽，記錄日治時期幹線由鐵道部兼營、次要路線由 20 多家民營「自動車」事業經營的歷史，以及光復後公路局接收日股、改組民營客運的過程。↩
7. 日治時期車掌小姐 — 國家文化記憶庫典藏，記錄 1944 年 14 歲的余劉菊蘭考上臺灣軌道株式會社（新竹客運前身）車掌，戰時躲空襲、載傷兵的口述歷史。↩
8. 風光如空姐！　第1代金馬小姐年近70 — TVBS 專訪首批金馬小姐，記錄 1959 年 20 位服務員的招考、制服、工作內容與 1980 年金馬號停駛的歷史。↩
9. 中橫公路舊影─梨山聚落（4）：梨山車站舊景 — 國家文化記憶庫典藏 1959–1960 年代梨山車站影像，記錄中橫通車後的觀光客運景觀。↩
10. 國光客運誕生、台汽走入歷史　回顧台灣客運史的一頁 — 聯合新聞網報時光專欄，回顧台汽從省營到 2001 年民營化（國光客運）的客運史。↩
11. 汽車運輸業管理規則第 86 條 — 全國法規資料庫，明定遊覽車客運業「以待客包租」為營業方式及駕駛資格規範。↩
12. 50年代金馬號小姐現蹤臺東，月薪600元是教師薪水的兩倍 — 台灣華報專題，記錄金馬小姐的招考標準、待遇水準與當年的社會地位。↩
13. 金馬小姐、快車倒茶生　台灣交通史縮影 — 中央廣播電台報導研考會「世紀交通」檔案展，由第一代金馬小姐現場示範單手翻杯倒茶絕技。↩
14. 獨／阿羅哈客運復出了！轉型遊覽車　歐洲車隊改裝「推包車服務」 — ETtoday 獨家報導阿羅哈 2022 年 2 月停駛後，於 8 月以遊覽車型態重啟營運的細節。↩
15. 統聯崛起於「野雞車」亂象！1989年成為台灣首家合法民營國道客運 — 聯合新聞網報時光專欄，完整回顧 1980 年代野雞車氾濫的時空背景，以及 1989 年 11 月 17 日統聯客運首航、開啟國道客運民營化的歷史時刻。↩
16. 野雞向前衝 — PeoPo 公民新聞影像紀錄，呈現高雄火車站周邊野雞車拉客現象與公路總局、警方的取締困境。↩
17. 野雞車應急？　統聯客運違規載客 — TVBS 報導 2010 年代仍有國道客運業者違規租用遊覽車載客的個案，顯示「野雞精神」的延續。↩
18. 汽車運輸業管理規則第 19-2 條 — 全國法規資料庫，規範遊覽車客運業申請設立的最低車輛數、場站與修護設施門檻。↩
19. 蝶戀花 友力 藉「靠行」卸責 — 群策法律事務所評論引用蘋果日報報導，指出友力通運名下 136 輛遊覽車中有近百輛是靠行車，蝶戀花旅行社也是靠行模式違法經營。↩
20. 蝶戀花國道翻車案　監察院糾正交通部、勞動部 — 風傳媒報導 2017 年 10 月 17 日監察院糾正案文，明確指出靠行模式不當剝削駕駛勞動權益、危及乘客安全，主管機關監督失職。↩
21. 【車禍】靠行車，車行須負責嗎？ — 鈞誠法律事務所引用蝶戀花案分析靠行車的法律責任，指出實務上法院多認定車行需負連帶責任，但執行困難。↩
22. 阿里山車禍　僱車志工自責 — 中央社報導 2010 年 12 月 12 日阿里山達邦公路遊覽車翻落事故，3 死 25 傷。↩
23. 105年7月19日國道2號遊覽車起火致車上26人全數罹難案　監察院糾正 — 監察院糾正案文，揭露車輛逃生門設計、業者管理與主管機關監督的系統性缺失。↩
24. 遊覽車司機上工15小時太累釀禍？負責人連說3次「不會」 — 太報報導 2024 年 3 月 20 日高雄仁武自撞事故，駕駛當天已連續工作 15 小時。↩
25. 國一遊覽車火燒車25人驚逃 — Yahoo 新聞 2025 年 4 月 28 日報導國道一號五楊高架桃園段遊覽車引擎起火、駕駛緊急疏散 24 名乘客的事故經過。↩
26. 遊覽車強制駕駛身分識別相關法制研析 — 立法院法制局 2025 年 5 月議題研析報告，分析駕駛身分識別設備如何補上「車人分離」的稽查漏洞。↩
27. 遊覽車明年起強制裝刷卡機　公路局補助每車最高2000元 — 聯合新聞網報導 2026 年新制下公路局補助上限與業者自費負擔的爭議。↩
28. 110年遊覽車營運狀況調查 — 中研院調查研究專題中心釋出的交通部官方統計，記錄 2021 年底全台 907 家遊覽車業者與車輛抽樣資料。↩
29. 104年交通年鑑：遊覽車客運業 — 交通部 104 年交通年鑑，記錄 2015 年底台閩地區 944 家業者、1 萬 6,830 輛遊覽車的官方統計。↩