Historia del ferrocarril en Taiwán
Resumen en 30 segundos: En 1891, Taiwán construyó el primer ferrocarril de pasajeros de toda China — y cuando Japón tomó el control cuatro años después, los ingenieros declararon que estaba tan mal construido que había que demolerlo y reconstruirlo desde cero. Desde aquel "ferrocarril tuberculoso" hasta un tren bala de 300 km/h, Taiwán tardó 136 años en coser una isla montañosa hasta convertirla en un círculo vital de un solo día. En 2024, el tren de alta velocidad transportó por sí solo 78,25 millones de pasajeros, mientras que el TRA heredado finalmente se corporatizó tras un accidente que mató a 49 personas. Las curvas de la isla están grabadas en sus rieles.
El viaje en tren de Davidson
En 1895, el periodista estadounidense James W. Davidson abordó un tren de Keelung a Taipéi. Lo que presenció quedó registrado en su libro The Island of Formosa: pasajeros que habían comprado boletos de segunda clase se apiñaban en vagones de primera, otros subían a bordo gallinas, lechones, verduras y trozos de carne de cerdo, y los coches comenzaban a balancearse violentamente después de apenas unas millas — a mayor velocidad, más caóctica se volvía la mezcla de humanos y ganado.
Este era el ferrocarril de Liu Mingchuan en todo su esplendor.
En 1887, el primer gobernador de Taiwán, Liu Mingchuan, estableció la "Oficina del Ferrocarril de Taiwán" en Dadaocheng, contrató al ingeniero alemán Becker para trazar la ruta y comenzó a construir lo que se convertiría en el primer ferrocarril de pasajeros de toda China. El tramo de Keelung a Taipéi se inauguró en 1891; la línea llegó a Hsinchu en 1893, totalizando unos 107 kilómetros. La ruta cruzaba la montaña de Shiqiuling desde Keelung, pasaba por Badu, Nangang y Xikou (Songshan), luego giraba por Haishankou (Xinzhuang) y sobre Guilunling hacia Taoyuan y más allá.
Sonaba como el amanecer de la modernización. La ejecución fue otra historia.
El "ferrocarril tuberculoso"
Tras la toma de control de Taiwán por Japón después de la Primera Guerra Sino-Japonesa, el gobernador general Kabayama Sukenori viajó personalmente en tren de Keelung a Taipéi en junio de 1895. El trayecto fue tan brusco — vagones que se sacudían, velocidad glacial, plataforma inestable — que los soldados que lo acompañaban lo apodaron "ferrocarril tuberculoso" (肺病鐵道), un tren tan entrecortado como un paciente de tuberculosis.
Tres meses después, un equipo de ingenieros japoneses llegó y encontró la situación aún peor. El ingeniero ferroviario Koyama Yasumasa descubrió que se habían robado las traviesas de madera del tramo Taipéi-Hsinchu, faltaban rieles y las estaciones eran chozas de adobe que necesitaban ser demolidas. Peor aún, la ruta de Taipéi sobre Guilunling hacia Taoyuan era tan empinada que las locomotoras apenas podían subirla.
Los japoneses tomaron una decisión radical: demolerlo todo y empezar de nuevo.
Al norte de Taipéi, abandonaron la ruta del túnel de Shiqiuling por un trazado más plano a través de Sankeng hasta Badu. Al sur de Taipéi, los cambios fueron aún más drásticos — la ruta original por Xinzhuang y Guilunling fue descartada en favor de una nueva línea por Banqiao e Yingge. Esta sola decisión reconfiguró la suerte de pueblos enteros: Xinzhuang se hundió en décadas de oscuridad mientras Banqiao comenzaba su ascenso.
Enterrado en esta historia de infraestructura hay un debate histórico que aún hoy sigue encendido.
¿Quién es el "padre del ferrocarril de Taiwán"?
En julio de 2020, el recién inaugurado Parque del Departamento de Ferrocarriles del Museo Nacional de Taiwán identificó a Hasegawa Kinsuke — el ingeniero jefe japonés que supervisó la construcción de la línea troncal — como el "Padre del Ferrocarril de Taiwán". En menos de una semana, estalló una tormenta política. El exlegislador Tsai Cheng-yuan exigió saber por qué un ingeniero japonés recibía el título cuando Liu Mingchuan había construido el primer ferrocarril de la isla.
La verdad incómoda se sitúa en una zona gris: Liu Mingchuan sí construyó el primer ferrocarril de Taiwán, pero estaba tan mal edificado que Japón lo demolió por completo. Hasegawa pasó nueve años en Taiwán a partir de 1899, supervisando la Línea Troncal Occidental desde Keelung hasta Kaohsiung — 404 kilómetros que constituyeron la verdadera base de la red ferroviaria actual, completada en 1908.
Uno fue el soñador, el otro el constructor. Quién merece el título depende de si crees que importa más empezar o terminar. (Fuente: UDN Opinion)
Octubre de 1908: El día en el Parque de Taichung
El 20 de abril de 1908, la Línea Troncal Occidental se inauguró en toda su extensión. El 24 de octubre de ese año, la oficina del gobernador general celebró la "Ceremonia de Finalización del Ferrocarril Troncal" en el Parque de Taichung, construyendo un pabellón híbrido japonés-occidental como casa de descanso para los invitados VIP. Ese pabellón aún se erige sobre el lago del Parque de Taichung hoy en día — es el ícono de la ciudad.
La línea troncal reescribió la lógica espacial de Taiwán. Antes del ferrocarril, la isla era un rosario de asentamientos aislados agrupados en torno a puertos fluviales. Después, los pueblos cercanos a las estaciones de tren — Taichung, Chiayi, Tainan — brotaron rápidamente distritos comerciales y se convirtieron en centros regionales. El ferrocarril decidió qué lugares prosperaban y cuáles quedaban olvidados, un patrón que persistió durante un siglo.
La línea troncal se dividió en una Línea de Montaña y una Línea Costera. La Línea de Montaña desde Zhunan atravesaba las colinas de Miaoli y Taichung hasta Changhua; la estación de Shengxing, en la antigua Línea de Montaña, a 402 metros de altitud, marcaba el punto más alto de la línea troncal occidental. La Línea Costera bordeaba la costa por Tongxiao, Dajia y Qingshui — más plana pero azotada por dunas de arena que requerían estabilización especial. Las dos hebras convergían en Zhunan y Changhua como los dos cordones de un mismo collar.
Un ferrocarril a 2.274 metros
En 1912, se completó una línea aún más audaz.
El Ferrocarril Forestal de Alishan parte del nivel del mar en la ciudad de Chiayi y asciende hasta los 2.274 metros en Alishan, abarcando 71 kilómetros con una ganancia de elevación que supera los 2.000 metros. Los ingenieros desplegaron cuatro de los cinco métodos de construcción de ferrocarriles de montaña del mundo: bucles, zigzags en Z, espirales y alternancia de puentes y túneles. La línea atraviesa más de 50 túneles y cruza 77 puentes de madera.
Fue construido para arrastrar troncos de ciprés milenario montaña abajo. Cuando la explotación maderera terminó, el ferrocarril se convirtió accidentalmente en la línea turística más escénica de Taiwán — un transecto vertical de dos horas desde plantaciones de nuez de betel a través de bosques de bambú hasta coníferas envueltas en nubes, un corte transversal vivo de la ecología de la isla.
El Ministerio de Cultura de Taiwán ha incluido el Ferrocarril Forestal de Alishan entre los 18 sitios potenciales de Patrimonio Mundial de la isla. En 2018, el Yuan Ejecutivo estableció una oficina dedicada a preservar este patrimonio industrial centenario. (Fuente: Ministerio de Cultura; Wikipedia)
El bento que sobrevivió a la marca
En 1949, el TRA comenzó a vender comidas envasadas en cinco estaciones principales: Kaohsiung, Tainan, Taichung, Taipéi y Songshan. Las primeras ofertas eran arreglos sencillos de arroz y verduras, pero con las décadas evolucionaron hacia el icónico bento de chuleta de cerdo estofada — una chuleta marinada en salsa de soja oscura, acompañada de mostaza encurtida, tofu y un huevo duro. (Fuente: Taiwan Panorama)
Para la década de 2020, el TRA vendía más de 10 millones de bentos al año. Solo la Estación Principal de Taipéi movía más de 10.000 diarios, casi el 90% de ellos de la variedad de chuleta de cerdo. El chiste de que el TRA es "una tienda de bentos lastrada por sus trenes" tiene una punzada real: la calidad del servicio ferroviario recibía críticas crónicas, pero la reputación del bento nunca flaqueó. (Fuente: UDN)
Lo que vende el bento no es solo comida. La caja de aluminio, la chuleta en salsa oscura, los encurridos apretados en las esquinas — para muchos taiwaneses, este es el olor de viajar en tren, un ritual de estar en movimiento.
La apuesta del "financiamiento gubernamental cero"
Para la década de 1990, el corredor norte-sur de Taiwán estaba asfixiado. Las autopistas colapsaban; los vuelos domésticos estaban sobrevendidos. El gobierno decidió construir un ferrocarril de alta velocidad utilizando el modelo BOT (Construir-Operar-Transferir).
En 1997, un consorcio liderado por Yin Chi ganó el contrato al prometer "financiamiento gubernamental cero", superando a una oferta rival que solicitaba 150.000 millones de NT$ en dinero público. El costo total de construcción: aproximadamente 513.300 millones de NT$. El sistema adoptó la tecnología Shinkansen 700T de Japón. El servicio se inauguró en enero de 2007 — de Taipéi a Kaohsiung en 95 minutos, velocidad máxima de 300 km/h.
Pero el "financiamiento cero" se convirtió rápidamente en una pesadilla financiera. La ocupación inicial quedó por debajo de las proyecciones, y los pagos masivos de intereses mantuvieron a la empresa en números rojos. Para 2009, la deuda superaba los 400.000 millones de NT$ y Yin Chi renunció como presidente. La empresa se tambordeaba al borde de la quiebra; el director ejecutivo Ou Chin-der bloqueó una propuesta de la junta para dejarla caer, argumentando que un rescate gubernamental "sería malo para la sociedad". (Fuente: CommonWealth Magazine)
Una reestructuración financiera liderada por el gobierno en 2015 extendió el período de concesión y reorganizó el capital accionario. El THSR sobrevivió. En 2024, la ocupación anual alcanzó los 78,25 millones, los ingresos superaron por primera vez los 53.190 millones de NT$, y la ocupación diaria promedio llegó a 214.000. (Fuente: UDN)
De la casi quiebra a 50.000 millones de NT$ en ingresos — la historia del tren de alta velocidad no es una narrativa de éxito limpio. Es una lección sobre infraestructura pública, capital privado y brinkmanship político.
49 vidas por una reforma
El 2 de abril de 2021, en la víspera del festivo de Qingming, el Taroko Express n.º 408 del TRA se estrelló contra un camión de construcción que se había deslizado desde un terraplén cerca del túnel de Qingsuli en Hualien. Cuarenta nueve personas murieron; más de 200 resultaron heridas. Fue el accidente más mortífero del TRA desde 1948.
La investigación expuso mucho más que un camón descontrolado. Dejó al descubierto una podredumbre sistémica: supervisión laxa de la construcción, una cultura de seguridad débil y calcificación burocrática. Abe Seiji, consultor de seguridad de JR West Japón, dijo sin rodeos al comité de revisión externo de Taiwán: "Según mis estándares, JR West solo obtuvo 50 de 100 tras 18 años de reforma después del accidente de Fukuchiyama. La conciencia de seguridad del TRA está todavía donde estaba JR West antes de ese desastre." (Fuente: The Reporter)
El 1 de enero de 2024, la Administración del Ferrocarril de Taiwán fue reorganizada oficialmente en la Corporación del Ferrocarril de Taiwán, de propiedad estatal. El presidente y director ejecutivo inaugurales firmaron una "Carta de Seguridad" y la colocaron en la entrada de la sede del TRA. La corporatización pretende romper el molde burocrático e introducir gobernanza corporativa — pero cambiar una organización es una cosa; cambiar una cultura es una pregunta que nadie se atreve a responder con certeza.
El sistema nervioso de una isla
El mapa ferroviario de Taiwán se lee como un sistema nervioso: la línea troncal occidental es la médula espinal, el tren de alta velocidad corre paralelo como canal expreso, las líneas orientales de Hualien y Taitung son terminaciones nerviosas que se adentran en las montañas, y las líneas secundarias de Alishan y Pingxi son capilares.
Este sistema creció desde el "ferrocarril tuberculoso" que se balanceaba de Liu Mingchuan en 1891, fue demolido y reconstruido por Japón, bombardeado en tiempos de guerra y remendado en tiempos de paz, electrificado y acelerado, casi llevado a la quiebra por una apuesta del sector privado, y reformado a costa de 49 vidas.
Cuando el Parque del Departamento de Ferrocarriles se inauguró en Taipéi en 2020, el panel de la exposición nombraba a Hasegawa Kinsuke como el padre de los ferrocarriles de Taiwán. En las colinas del distrito de Anle en Keelung, el túnel de Shiqiuling de Liu Mingchuan aún se mantiene en pie — el primer túnel ferroviario de Taiwán, sus paredes de ladrillo cubiertas de musgo. Y la línea MRT Xinzhuang-Luzhou actual, desde Daqiaotou hasta Huilong, sigue casi exactamente la misma ruta que el ferrocarril de Liu Mingchuan en 1893, solo que ahora corre bajo tierra.
Ciento treinta años después, el camino sigue ahí. Solo que con otra piel.
Referencias
- Taiwan Memory Explorer: Ceremonia de finalización del ferrocarril troncal de 1908
- GJ Taiwan: 20 de abril de 1908 — Apertura completa de la línea troncal
- Vocus (Story Circle): Ferrocarril de Liu Mingchuan — Palabras clave de la historia de Taiwán
- UDN Opinion: Por qué Hasegawa es el "padre" y Liu el "financista"
- Newtalk: Liu Mingchuan no es el "padre del ferrocarril de Taiwán"
- Story StoryStudio: ¿Cuándo comenzó el bento ferroviario de Taiwán?
- CommonWealth Magazine: ¿Es la quiebra realmente el único destino del THSR?
- The Reporter: Investigación del cuarto aniversario del accidente de Taroko
- UDN: Los ingresos del THSR superan por primera vez los 50.000 millones de NT$
- Wikipedia: Ferrocarril Forestal de Alishan
- Ministerio de Cultura: Ferrocarril Forestal de Alishan
- Taiwan Panorama: La nostalgia de la cultura del bento
Ver también: