Autopistas: de la carretera MacArthur al túnel de Xueshan, cincuenta años de poder y velocidad en las autopistas nacionales de Taiwán

Resumen en treinta segundos
La primera "carretera expresa" de Taiwán fue la carretera MacArthur, inaugurada en 1964 con apenas 23 kilómetros de longitud, que fue retirada del servicio en 1977 tras la construcción de la autopista Zhongshan¹. La autopista nacional Zhongshan (autopista nacional n.º 1), cuya construcción comenzó en 1971 y se completó en 1978 en toda su extensión, fue el primer proyecto de los "Diez Grandes Proyectos de Construcción" de Chiang Ching-kuo, y también la mayor movilización de ingeniería de la Taiwán de posguerra: sus 374 kilómetros redujeron el trayecto de Keelung a Kaohsiung a un día de viaje²³. La autopista Formosa (autopista nacional n.º 3), iniciada en la década de 1990, configuró el esqueleto de "doble autopista"; el túnel de Xueshan, inaugurado en 2006 con sus 12.9 kilómetros, se convirtió en el quinto túnel carretero más largo del mundo en su momento, tras quince años de excavación⁴⁵. A finales de 2013 se implementó plenamente el sistema de peaje electrónico ETC, el sistema de peaje manual pasó a la historia, pero también dejó un capítulo controvertido marcado por las disputas con Far Eastern Electronic Toll Collection Co. y los correctivos de la Cámara de Control⁶⁷. Hoy, la longitud total de las autopistas nacionales de Taiwán supera los 1.000 kilómetros, siendo una de las pocas obras públicas de la isla que todos utilizan a diario, pero cuya profundidad histórica pocos comprenden⁸.

Una historia de posguerra escrita en asfalto

Si hay una obra que puede condensar la historia de la Taiwán de posguerra, probablemente sea la autopista nacional.

No se trata solo de ingeniería: detrás están la retirada de la ayuda estadounidense en los años sesenta, la narrativa de "autosuficiencia" bajo la crisis del petróleo y el aislamiento diplomático de los años setenta, la carrera de infraestructuras previa al cambio de partidos en los años noventa, la mejora logística tras la entrada en la OMC en los años 2000, y la pugna público-privada en torno a una etiqueta eTag en la década de 2010²⁶⁹.

Cada tramo de carretera es la huella dactilar de una época.

La carretera MacArthur: la primera olvidada

Los taiwaneses suelen decir que "la autopista Zhongshan fue la primera autopista", pero, en rigor, la carretera MacArthur (ruta provincial 5A), inaugurada en 1964 y que conectaba Taipéi con Keelung, fue la verdadera primera. Con 23.4 kilómetros de longitud, cuatro carriles bidireccionales y una velocidad de diseño de 80 km/h, fue el techo de la ingeniería vial taiwanesa de su época, construida con apoyo de la ayuda estadounidense y bautizada en honor al general de la Guerra de Corea Douglas MacArthur¹⁹.

En 1977, tras la apertura del tramo de la autopista Zhongshan entre Keelung y Taipéi, la carretera MacArthur fue integrada en el sistema de carreteras provinciales ordinarias y degradada a "vía urbana". Su destino anticipó algo: en Taiwán, las "carreteras" son devoradas por las "autopistas nacionales" de rango superior —un juego de jerarquías que lleva cincuenta años en marcha¹³.

La autopista Zhongshan: la primera de las Diez Grandes Construcciones

El 14 de agosto de 1971 comenzó la construcción de la autopista Zhongshan.

Fue el primero y el más grande de los "Diez Grandes Proyectos de Construcción" de Chiang Ching-kuo. Diseñada desde Keelung hasta Kaohsiung, con una longitud total de 373 kilómetros y cuatro carriles bidireccionales, su fecha de finalización se fijó políticamente para el 31 de octubre de 1978 —el aniversario del nacimiento de Chiang Kai-shek— y fue bautizada como "autopista nacional Zhongshan"²³¹⁰.

La dificultad de la obra sigue siendo asombrosa hoy: en aquel entonces Taiwán ni siquiera contaba con normativas de diseño de autopistas; el equipo de ingenieros traducía sobre la marcha estándares japoneses y estadounidenses mientras construían, y muchos puentes y terraplenes se diseñaron "desde cero"¹⁰. El puente Zhongsha, la pendiente de Yangmei, el tramo de lutita de Houlong: cada sección tiene su propia historia de ingeniería. En la publicación conmemorativa de historia oral El camino de la gran vía (大道之行), compilada por la Dirección General de Autopistas Nacionales, los ingenieros de la época recordaban: "No estábamos construyendo una carretera; estábamos aprendiendo a construir una carretera"¹⁰.

💡 ¿Sabías que...?
La autopista Zhongshan fue planificada originalmente con un diseño de "cruce a nivel", no como un verdadero sistema cerrado. Durante la construcción se modificó a un estándar de autopista completamente cerrada con cruces a desnivel —lo que significó que muchos tramos tuvieron que rediseñarse mientras ya se estaban construyendo, un caso extremadamente raro de "cambio de especificaciones sobre la marcha" en ingeniería⁴¹⁰.

De la primera a la tercera generación de autopistas nacionales

La propia Dirección General de Autopistas divide el desarrollo de las autopistas nacionales en tres generaciones[^4]:

1. Primera generación (1971–1990) — Representada por la autopista Zhongshan, con el concepto de "eje norte-sur, conexión más directa", trazando la ruta lo más recta posible y evitando los centros urbanos.
2. Segunda generación (1990–2004) — Representada por la autopista Formosa (autopista nacional n.º 3), que incorporó las autopistas transversales nacionales n.º 6, 8 y 10, formando una red en tablero de ajedrez, con un diseño que comenzó a considerar el impacto ambiental y la articulación con la planificación urbana.
3. Tercera generación (2004–presente) — Representada por la autopista nacional n.º 5 (autopista nacional Chiang Wei-shui), cuyo enfoque de ingeniería se centró en "superar el terreno": el túnel de Xueshan, la línea directa Beiyi y el viaducto Wuyang son las obras emblemáticas de esta generación⁴⁵.

Detrás de cada generación hay una lógica política distinta: la primera fue un obra de prestigio del régimen autoritario; la segunda fue producto de la coordinación entre los caciques locales y el gobierno central durante la democratización; la tercera corresponde a la "era de la evaluación de impacto ambiental", en la que cada metro de carretera debía explicarse ante la ciudadanía.

La autopista Formosa: la "carretera política" ridiculizada

La autopista nacional n.º 3 (autopista Formosa), planificada en la década de 1990, fue ridiculizada por la opinión pública como "carretera política" —con el argumento de que su trazado serpenteaba al pie de las montañas, evitaba muchas zonas densamente pobladas y la densidad de sus intercambiadores se consideraba "complaciente con los legisladores locales"¹¹¹².

Pero tras su apertura completa en 2004, la autopista Formosa absorbió un tercio del tráfico del corredor occidental, formando con la autopista Zhongshan un sistema de "doble autopista" que distribuye el flujo, constituyendo uno de los dos pilares más importantes del sistema logístico de Taiwán. Las críticas políticas de antaño fueron digeridas por el tiempo hasta convertirse en una virtud de ingeniería: la "distribución del riesgo".

📝 Nota del curador
El mayor significado de ingeniería de la autopista Formosa no radica en la carretera en sí, sino en que "obligó" a los diseñadores taiwaneses a enfrentarse a obras en terrenos montañosos: el corte bajo la meseta de Linkou, el cruce de la cordillera de Bagua, el viaducto sobre el valle del río Ailiao en Pingtung —experiencias que luego se aplicaron en el túnel de Xueshan y en la rehabilitación de la carretera de la cordillera meridional.

El túnel de Xueshan: el precio del quinto más largo del mundo

Si la red de autopistas nacionales tiene un capítulo "más dramático", ese es sin duda el túnel de Xueshan.

Iniciado en 1991 con una fecha de apertura prevista para 1998, finalmente entró en servicio en 2006 —ocho años de retraso y un presupuesto multiplicado varias veces⁵¹³. La cordillera de Xueshan es, geológicamente, una "zona fragmentada + alta presión de agua subterránea + capas de roca dura intercaladas con estratos blandos": las tres grandes adversidades de la ingeniería de túneles juntas. Durante la construcción se produjeron múltiples inundaciones masivas y derrumbes, 25 trabajadores murieron o resultaron heridos, y la tuneladora TBM quedó atrapada dentro de la montaña, imposible de recuperar⁵¹³.

En su año de inauguración, los 12.9 kilómetros del túnel de Xueshan lo convirtieron en el quinto túnel carretero más largo del mundo y el segundo más largo de Asia en su momento, y sigue siendo un hito en la historia de la ingeniería taiwanesa —asimismo una advertencia: en las placas tectónicas de Taiwán, ningún kilómetro de túnel se resuelve solo con dinero⁵¹³.

El ETC: una guerra pública desatada por una etiqueta

Si el túnel de Xueshan fue una "guerra de ingeniería", el ETC fue una "guerra institucional".

En 2006, el sistema electrónico de peaje (ETC) de las autopistas entró en funcionamiento por primera vez, concesionado a Far Eastern Electronic Toll Collection Co. bajo un modelo BOT por un periodo de 20 años. En su fase inicial utilizó equipos infrarrojos OBU montados en el vehículo, con una tasa de adopción persistentemente baja. El 30 de diciembre de 2013, las autopistas implementaron plenamente el "peaje electrónico por distancia recorrida" y las cabinas de peaje manual pasaron a la historia⁶¹⁴, siendo la etiqueta eTag la que reemplazó a los boletos de peaje y a los cobradores.

El período de transición fue caótico: en los primeros días se produjeron cobros duplicados, fallos de detección y errores de facturación en los porticos; una declaración del portavoz de Far Eastern Electronic Toll Collection —"Esto es el destino inevitable del eTag"— desató la indignación pública¹⁵. En julio de 2014, la Cámara de Control aprobó un correctivo en el que criticó duramente al Ministerio de Transportes y a la Dirección General de Autopistas por "estar subordinados al contratista" y por la falta de claridad en las responsabilidades contractuales⁷. Sin embargo, en abril del mismo año, una auditoría aleatoria de 2.8 millones de transacciones solo detectó 5 errores; una vez estabilizado el sistema, el ETC de peaje por tramo completo de Taiwán se convirtió en uno de los pocos casos de éxito a nivel internacional¹⁶¹⁷.

⚠️ Perspectiva controvertida
Un informe de 2024 de la Fundación Nacional de Investigación de Políticas señaló que, aunque el ETC taiwés es considerado internacionalmente un "primer caso de éxito", el contrato BOT entregó la base de datos central del sistema de peaje de la red nacional a un único contratista privado, creando un problema estructural de supervisión difícilmente reversible —si este "éxito" pertenece al gobierno o al contratista sigue siendo objeto de debate hasta hoy¹⁷.

Las áreas de servicio de las autopistas: un espacio público al estilo taiwanés

Pocos países como Taiwán han convertido las áreas de servicio de las autopistas en una especie de "atracción turística".

Qingshui, Xihu, Dongshan, Hukou: estos nombres en la memoria de los taiwaneses no son solo "lugares para ir al baño", sino estaciones de tránsito en viajes de graduación de secundaria, comidas para conductores de larga distancia y escaparates de productos regionales. El modelo comercial de las áreas de servicio de las autopistas taiwanesas (gestión delegada bajo contrato OT, con incorporación de productos locales) difiere del diseño de "solo descanso" de la mayoría de los países, constituyendo un espacio público de estilo taiwanés creado conjuntamente por la Dirección General de Autopistas y los comerciantes privados⁸¹⁸.

Una red que sigue creciendo

A finales de 2024, la red de autopistas nacionales de Taiwán consta de 10 autopistas con una longitud total superior a 1.000 kilómetros⁸. Nuevas obras están en curso: ampliación del tramo de Wugu a Yangmei de la autopista nacional n.º 1, extensión de la autopista nacional n.º 2 hasta la ruta provincial 61, y planificación de la autopista nacional n.º 7 (circunvalación oriental de Kaohsiung) —ya no se trata de conectar "norte con sur", sino de los nuevos desafíos de "descongestión metropolitana" y "separación de tráfico de pasajeros y carga"⁴¹⁹²⁰.

Lo que una carretera puede contarte

Construir una autopista nacional requiere más que dinero: requiere la apuesta que una sociedad está dispuesta a hacer por el futuro.

La autopista Zhongshan apostó a que "el corredor occidental se convertiría en el corazón manufacturero" —y se confirmó. La autopista Formosa apostó a que "un doble esqueleto distribuiría el riesgo" —también se confirmó. El túnel de Xueshan apostó a que "el este y el oeste por fin se conectarían" —en su año de apertura, los precios inmobiliarios en Yilan se duplicaron de inmediato, desencadenando una ola de migración. El ETC apostó a que "el peaje por distancia recorrida sería justo" —lo logró, pero a costa de un precio en confianza institucional.

La próxima vez que esté atascado en una autopista nacional, mire el marcador de kilómetros al borde del camino. No son solo kilómetros: son la acumulación de cada decisión colectiva tomada a lo largo de cincuenta años.

Lecturas complementarias

• Diez Grandes Proyectos de Construcción — el mayor programa de infraestructura de posguerra al que perteneció la autopista Zhongshan
• Túnel de Xueshan — la estructura individual más difícil en la historia de la ingeniería taiwanesa
• Peaje electrónico ETC — una pugna público-privada que transformó los hábitos de pago

Referencias